Que tengan unas muy hermosas fiestas.. Lo importante es estar con quien elijan, compartir un buen momento y reflexionar sobre el año que nos deja para poner muchas ganas al próximo que esta cerca  Felicidades!!!

Nuevo procedimiento aproximación EZE pista 11

Mientras se encuentre fuera de servicio el ILS de la pista 11 en EZE por haber sufrido el impacto del avión de Austral el mes pasado, la carta IAC15 que aqui se adjunta y que se publicará el día 12DEC13 para entrar en vigencia el 09JAN14, contempla una aproximación directa desde ARSOT reduciendo los tiempos del procedimiento y el consecuente consumo de combustible.

El ILS permanecerá fuera de servicio hasta fines de FEB14, fecha en que estiman que lograran la reconstrucción total del mismo.

RVSM: : SEPARACION VERTICAL MINIMA REDUCIDA

Necesidad de la RVSM

Se acepta que serán necesarios cambios importantes en los sistemas ATM para poder hacer frente a este continuo crecimiento del tránsito de acuerdo a los Planes Regionales. De entre las diferentes medidas que se están considerando para satisfacer esa necesidad, la implantación de la RVSM, mediante la provisión de seis niveles de vuelo adicionales para ser utilizados en el espacio aéreo altamente congestionado desde el FL 290 al FL 410, ambos inclusive, es el procedimiento con mejor relación coste eficacia.

El Programa RVSM aporta los siguientes beneficios:

·   Perfiles de Ruta Óptimos.

La disponibilidad de seis niveles de vuelo adicionales en la banda de nivel más ocupada, permite que los operadores planifiquen para, y operen en o más cerca de, el perfil de ruta vertical óptimo para cada tipo de aeronave. Esto proporciona ahorros de combustible, tanto desde el punto de vista del combustible a transportar, como del consumido por el vuelo. Se estima que los ahorros alcanzarán una cifra cercana a los 312 millones de dolares con el respectivo descuento en un lapso de 15 años.

·   Incremento de la capacidad ATC

Una serie de Simulaciones de ATC en Tiempo Real llevadas a cabo por la FAA, han demostrado que la RVSM puede reducir la carga de trabajo de los controladores. Las simulaciones han puesto de manifiesto que se podría incrementar la capacidad de estos sectores simulados en un importante porcentaje cercano al 20 %, aproximadamente, en comparación con el entorno de Separación Vertical Mínima Convencional (CVSM). Existe además potencial para futuros crecimientos, por medio de una estructura revisada del espacio aéreo que incluya, por ejemplo, cambios en la sectorización y/o la introducción de sectores adicionales.

No obstante, la presencia de aeronaves de Estado sin aprobación RVSM, a las que se ha eximido de tener que satisfacer los requisitos de la Especificaciones sobre Prestaciones Mínimas de los sistemas de la aeronave (MASPS) RVSM para operaciones en el Espacio Aéreo indicado, reducirá los incrementos de capacidad previstos.

En el Espacio Aéreo CAR/SAM RVSM (por ejemplo) a las aeronaves de Estado y los vuelos Humanitarios, de Mantenimiento y Despacho sin aprobación RVSM , se les proporcionará una Separación Vertical

Mínima de 600 m (2.000 ft) respecto a cualquier otra aeronave IFR. Aunque se espera que el número de aeronaves de Estado y los vuelos Humanitarios, de Mantenimiento y Despacho sin aprobación dentro del Espacio Aéreo CAR/SAM RVSM sea muy pequeño, no debe subestimarse el impacto que la gestión de tales vuelos tendrá sobre la carga de trabajo de los controladores.

La exigencia de que el ATC tenga que acomodar, dentro de un Espacio Aéreo determinado, aeronaves de estado y los vuelos Humanitarios, de Mantenimiento y Despacho sin aprobación RVSM, impone unas consideraciones operacionales de una gran importancia dado que, se deberá aplicar selectivamente dos separaciones verticales mínimas (VSM) distintas dentro del mismo volumen de espacio aéreo.

Por consiguiente, operacionalmente es de suma importancia que los controladores estén permanentemente informados del status de aprobación RVSM de todas las aeronaves que operan dentro, o en las proximidades, del Espacio Aéreo situado dentro de las áreas de responsabilidad de los ACC’s/UAC’s. Para cumplir este objetivo, se han desarrollado procedimientos ATC y definido requisitos para los sistemas operativos para el Espacio Aéreo RVSM.

Las aeronaves con aprobación RVSM tendrán preferencia operacional en la atribución de niveles sobre las aeronaves que no tienen aprobación RVSM. La separación vertical mínima entre aeronaves sin aprobación RVSM que operan en el estrato RVSM y el resto de las aeronaves es de 2,000 ft.

El ATC puede autorizar a las aeronaves sin aprobación RVSM a que asciendan o desciendan a través del espacio aéreo RVSM, siempre y cuando no asciendan o desciendan a una velocidad inferior a la normalizada, o nivelen mientras cruzan el estrato RVSM.

Nota: La implantación de la separación RVSM se aplico en Argentina el 25 de Noviembre del 2004.

Partes de un Avión (Básico)

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Que es un NOTAM?

Es la modificación temporaria al AIP

•  Aviso distribuido por medio de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación  de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es  esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.

•   No debería estar en vigencia más de tres meses

•   Se expedirá prontamente cuando la información a distribuir tenga carácter temporal y de corta duración o

•   Cuando se introduzcan, con poco tiempo de preaviso cambios permanentes o temporales de larga duración, que sean importantes para las operaciones, salvo cuando el texto sea extenso o contenga gráficos

SERIES DE NOTAM

•         Se difunde por medio de telecomunicaciones

•         Numeración secuencial, según la serie

•         1. Serie A: para instalaciones o servicios de uso internacional

•         2. Serie C: para instalaciones o servicios de uso nacional

•         3. Serie S: para novedades respecto a hielo, nieve y/o agua. También se lo conoce como snowtam

•         4. Serie V: para novedades relativas a actividades volcánicas. También conocido como ashtam

OFICINA NOTAM INTERNACIONAL

•         Cada estado designará la oficina a la que deban dirigirse todos los elementos de la documentación integrada de información aeronáutica iniciados por otros estados

•         Cada estado establece, siempre que sea posible contacto directo entre los servicios de intercambio de información aeronáutica

•         Este intercambio será gratuito

COORDINACION ENTRE LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO, LOS SERVICIOS DE INFORMACION AERONAUTICA Y LOS SERVICIOS DE METEOROLOGIA AERONAUTICA.

Información para las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (según anexo 3)

La autoridad meteorológica designará la oficina meteorológica que habrá de estar asociada con cada dependencia de los servicios de tránsito aéreo. La oficina meteorológica asociada, previa coordinación con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo, proporcionará o dispondrá que se proporcione a dicha dependencia la información meteorológica actualizada que sea necesaria para el desempeño de sus funciones.

• Oficina meteorológica de aeródromo: asociada a una Torre (TWR) o control Aproximación (APP)
•  Oficina de vigilancia meteorológica:  asociada a un centro información de vuelo o a un centro control área.

DOCUMENTO 9377

Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo, los servicios de información aeronáutica y los servicios de meteorología aeronáutica.

• A nivel administrativo, la mejor forma de lograr la debida coordinación es mediante una NOTA DE ACUERDO por escrito entre la autoridad ATS y la autoridad meteorológica.
• La información general sobre el servicio meteorológico proporcionado a los usuarios aeronáuticos lo cual incluye a las autoridades ATS y a sus dependencias operacionales, se promulga mediante los servicios de información aeronáutica (AIS).
• Los cambios en el suministro del servicio, en los procedimientos meteorológicos e incluso la nueva información relativa al impacto del tiempo significativo sobre las operaciones de un vuelo, se notifican a los usuarios aeronáuticos a través del AIS.

• Los enlaces entre la autoridad Meteorológica, las oficinas y dependencias AIS de cada Estado deberá mantenerse continua, siendo a través de estos que se presenta la información necesaria para el desempeño seguro y eficaz de las operaciones aéreas.
  §

CENIZAS VOLCANICAS

Las Cenizas Volcánicas y el daño producido en las aeronaves: La respuesta de un motor de reacción cuando está expuesto a las cenizas volcánicas depende de una serie de variables, incluidas la concentración de cenizas, el tipo de motor el reglaje de de empuje del motor, el tiempo de exposición y la composición de las cenizas. La amenaza más seria para las aeronaves de reacción de transporte es el efecto dañino que las cenizas volcánicas tienen en los motores y por ello será considerado en primer lugar; básicamente son tres los efectos que contribuyen al daño general de los motores.

PROBLEMAS

El primero y más crítico es el hecho de que las cenizas volcánicas tienen un punto de fusión por debajo de las temperaturas de funcionamiento de los motores, al estar constituidas predominantemente por silicatos que se funden en la sección caliente de los motores y se fusionan con los alabes  de las toberas de alta presión y con las palas de la turbina, esto reduce drásticamente la zona de la garganta de los alabes de guía a la entrada de la turbina de alta presión provocando un aumento rápido de la presión estática del quemador y de la presión de descarga del compresor, lo que a su vez causa una sobrecarga del motor. Este efecto por si solo puede llevar a una perdida inmediata del empuje y posiblemente a que se apague el motor.

En segundo término debe señalarse que las cenizas volcánicas por ser abrasivas causan también la erosión en el paso del rotor del compresor y en los extremos de las palas del rotor (sección en gran parte de alta presión), causando la perdida de rendimiento de las turbinas de alta presión y del empuje de los motores, este efecto lleva a una disminución en el margen de entrada en perdida de los motores. Si se reduce el empuje del motor a marcha lenta se atenúa el régimen de erosión de las palas del compresor pero no puede eliminarse por completo, mientras el motor esta todavía ingiriendo aire contaminado por cenizas volcánicas.

En tercer lugar las cenizas pueden taponar orificios de circulación en los sistemas de combustible y enfriamiento, aunque estos efectos particulares parecen ser más bien variables. 

Las cenizas volcánicas producen también abrasión en las ventanillas del puesto de pilotaje, en los bordes delanteros de las superficies aerodinámicas y la aleta de la cola.

Aqui vemos el ejemplo de info SIGMET del cordon Caulle donde se aprecian los pronosticos del desplazamiento de la nube de ceniza volcanica. 

SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTACULOS

Según Anexo 14 "Aeródromos" OACI:

Definen el espacio aéreo que debe mantenerse libre de obstáculos,con el fin de reducir al mínimo los peligros que para las aeronaves representan dichos obstáculos, ya sea en una aproximación visual o en el tramo visual de una aproximación por instrumentos.

Evitan penalizaciones que originan limitaciones operativas, dificultan la expansión y afectan la eficiencia del aeródromo.

OBSTÁCULOS: Afectan Seguridad Operacional, afectan la Eficiencia (mayores alturas, mayor tiempo de Aproximación)

SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTACULOS

-Superficie de Transición
-Superficie Horizontal Interna
-Superficie Cónica
-Superficie de Aproximación
-Superficie de Ascenso en el Despegue

Se establecen como norma para pistas de vuelo visual, pistas para aproximaciones de NO precision y pistas para aproximaciones de precisión.

-Superficie de Aproximación Interna
-Superficie de Transición Interna
-Superficie de Aterrizaje Interrumpido

Se establecen como norma para pistas de aproximaciones de precision CAT II y III

Fuerzas en Vuelo

Para que el avión pueda volar se concentran CUATRO fuerzas aplicadas al avión:

1. El peso del avión , que lo empuja hacia la tierra, por efecto de la gravedad.

2. La sustentación del avión  que es producida por la forma aerodinámica de las alas, al moverse el avión  por el aire.

Una forma de probar la sustentación es colocar una hoja de papel sobre la una regla. Colocar esa regla a la altura de la boca y soplar sobre el papel. El papel se levantará por efecto de la sustentación.

3. El empuje que producen los motores jet o las hélices y que hace que el avión pueda moverse por el aire.

4. La resistencia  al avance, que es la fuerza que se opone al movimiento.

Una forma de probar la resistencia es en un auto en movimiento. Sacar la mano poniendo la cara completa al aire, y luego colocando la mano de canto. la resistencia (fuerza que llevará la mano hacia atrás) será mayor en la mano con la cara completa que sólo con el canto.

Para que el avión pueda volar la sustentación debe ser MAYOR que el peso del avión, y el empuje que entregan los motores también MAYOR que la resistencia de todo el avión.

PLAN DE VUELO

• “INFORMACIÓN ESPECIFICADA QUE, RESPECTO DE UN VUELO PROYECTADO O A PARTE DE UN VUELO DE UNA AERONAVE, SE SOMETE A LAS DEPENDENCIAS DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO” (Capítulo II del Reglamento de Vuelo)

•  Es la comunicación que hace el piloto respecto del vuelo proyectado, a través de un formulario que lleva de nombre ¨FPL FLIGHT PLAN¨
•    Es un documento de orden legal donde queda registrada la firma de quien lo presenta y el acuse de recibo del operador ARO.

CON DICHO DOCUMENTO SE COMPROMETE A LAS DEPENDENCIAS DE TRÁNSITO AÉREO A PRESTAR LOS SERVICIOS QUE CORRESPONDEN SEGÚN EL TIPO DE ESPACIO AÉREO.

ESPACIO AÉREO CONTROLADO

•         CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO 
•         INFORMACIÓN DE VUELO
•          ALERTA

ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO

•    INFORMACIÓN DE VUELO
•   ALERTA

Presentación Obligatoria del FPL

•         Vuelo que se preste Servicio de Control.

•         Para vuelo por Instrumentos (IFR).

•         Vuelos internacionales y comerciales.

•         Aeronaves extranjeras y de Estado.

•         Vuelos que requieren Servicio de Alerta.

•         Por disposiciones expresas de autoridad aeronáutica

REGLAS GENERALES

      LA INFORMACIÓN REFERENTE AL VUELO HA DE SUMINISTRARSE A UNA OFICINA DE NOTIFICACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO (ARO) ANTES DE LA SALIDA O A CUALQUIER OTRA DEPENDENCIA ATS APROPIADA DURANTE EL VUELO.

VUELO CONTROLADO

-  DEBERÁ PRESENTARSE AL QUE DEBE SUMINISTRARSE SERVICIO DE CONTROL

              VUELO IFR

                         - DEBERÁ PRESENTARSE EN LOS CASOS DE VUELO POR INSTRUMENTO

  O VUELO VISUAL ANTES DE PASAR A IFR POR CONDICIONES METEOROLÓGICAS

         EXCEPCIONES

      Las aeronaves que deben presentar plan de vuelo antes de la salida podrán hacerlo por radio o por teléfono en los siguientes casos:

     - La dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo más cercano, cuando en el lugar de partida no existan tales servicios.

     - Cuando la operación se realice en jurisdicción nacional, exclusivamente entre aeródromos controlados situados debajo de una misma área de control terminal.

     Presentación durante el vuelo

     Únicamente se podrá presentar durante el vuelo, cuando en el lugar de partida no existan dependencias o estaciones de comunicaciones de los servicios ATS o cuando se cambie el cumplimiento de las reglas de vuelo. este tipo de vuelos se dirigen directamente a las dependencias a cargo de la región de información de vuelo o área de control en que la aeronave está volando. Este tipo de presentación se mantendrá hasta el primer lugar que tengan servicios.

       Vigencia

      En caso que haya una demora de más de treinta (30) minutos respecto de la hora prevista de salida, indicada en el plan de vuelo presentado , para un vuelo controlado o IFR, o de un a (1) hora para otros vuelos, el plan deberá enmendarse o presentarse un nuevo plan cancelando el antiguo.

    Responsabilidad y aceptación

    Es responsabilidad del piloto o despachante completar el FPL con datos correctos y actualizados respecto del vuelo que proyecta para lo que debe obtener de la oficina aro-ais los datos necesarios.

        - Los planes de vuelo se aceptarán solamente hasta el aeródromo del primer aterrizaje.

       - Equivale a una declaración formal que la aeronave y la tripulación reúnen las condiciones necesarias y exigidas para la operación proyectada según lo reglamentado.

    Escalas y cambios

    Vuelo con escalas

-          Se podrá presentar planes de vuelo para cada etapa en el aeródromo de salida.

-         En ese caso se enviarán a las dependencias ATS intermedias los FPL, siendo el responsable el piloto, explotador o despachante.

    Cambios en el Plan de Vuelo

-         Todos los cambios hechos para vuelos VFR  o IFR se notificarán lo antes posible a las dependencias correspondiente de control.

    Terminación de un fpl

    Al finalizar un vuelo es responsabilidad del piloto notificar su llegada a la dependencia de tránsito aéreo, según dos procedimientos:

    - Hay dependencia  

•           Se notifica personalmente, por telefonía o enlace de datos.

    - No hay dependencia

•          Deberá notificar con los medios que disponga.

     OTROS MENSAJES

     Los documentos que informan la situación de los vuelos se denominan de la siguiente manera:

        Plan de Vuelo (FPL)

        Plan de vuelo Suplementario (SPL)

        Despegue (DEP)

        Cancelación (CNL)

        Arribo (ARR)

        Demora (DLA)

         Cambio de Plan de Vuelo (CPL)
          Plan de vuelo Repetitivo (RPL)

Que es un METAR??

METAR es el estándar internacional del formato del código utilizado para emitir informes de las observaciones meteorológicas en los aeródromos realizado periódicamente, el cual es análogo al código SA utilizado en Estados Unidos de Norteamérica. Es una sigla traducida del francés (MÉTéorologique Aviation Régulière) como Informe meteorológico aeronáutico de rutinaria (en inglés: METeorological Aerodrome Report). El código SPECI es el nombre en código dado al METAR emitido en una rutina no programada especial, ocasionada por cambios en las condiciones meteorológicas. La sigla SPECI se traduce como Selección Especial del Reporte Meteorológico para la Aviación.
Es usado por los meteorólogos, para ayudarse en los pronósticos del tiempo, y fundamentalmente por los pilotos de las aeronaves para conocer la meteorología de los aeropuertos de destino y actuar en consecuencia. Los reportes METAR usualmente vienen de los aeropuertos. Típicamente se emiten cada media hora o una hora (depende del aeródromo); sin embargo, si las condiciones cambian significativamente, pueden actualizarse con reportes llamados SPECI.
El formato se introdujo el 1 de enero de 1968, y ya ha sido modificado muchísimas veces (está prevista una nueva versión a finales de 2008). EE.UU. y Canadá lo adoptaron desde el 1 de julio de 1996.
Este reporte se consigue para determinado aeródromo por su código ICAO/OACI (ejemplos: KMIA Miami, EE.UU. y LEPA Palma de mallorca, España) y contempla entre otros datos: viento, visibilidad, nubosidad y temperatura.
Estos son muy útiles, no solo para la aviación, sino que también para los usuarios de internet, gracias a que este reporte es accesible libremente desde el Servicio Nacional del Clima de los Estados Unidos de Norteamérica (institución conocida por su nombre en inglés: National Weather Service) y las páginas de meteorología de muchos países.

-Ejemplos de METAR:
• METAR SAZM 012200Z 23004KT 8000 -RA BKN022 08/07 Q1014 =
• METAR SAZT 012200Z 25017KT 5000 DZ BKN007 07/05 Q1017 =


COMO LEER UN METAR

SUMU 021500Z 24006KT 9999 FEW020 SCT100 29/24 Q1014 NOSIG

Tenemos este metar vamos a desglosarlo poco a poco .
SUMU: Corresponde a las siglas ICAO del Aeropuerto Internacional de Carrasco Primero El sector del Mundo corresponde a la letra S (Sur América). Segundo La letra U corresponde al País (Uruguay). Tercero una región o estado corresponde a la letra M (Montevideo) Y por ultimo la U algo propio o especifico del aeródromo. 021500: Corresponde al grupo Fecha/hora del metar ¿que Quiere decir? Quiere decir que la observación se hizo el día 02 a las 1500Z (UTC) 24006KT corresponde a la información de Vientos es decir para ese momento soplaban a 240º (grados) con 06 KT(nudos). 9999 corresponde a la visibilidad es decir para ese momento la visibilidad era mayor a 10Km (kilómetros) o 6.2 Millas. FEW020 quieres decir de 1 a 2 octas por lo tanto pocas nubes, se lee de esta forma: "pocas nubes a 2000(pies)". SCT100 Scaterred De 3 a 4 octas, es decir nubes dispersas, se lee de la siguiente forma: "nubes dispersas a 10000(pies)". 29/24 aquí observamos que la temperatura es de 29º C(grados) y el punto de rocío 24º C cabe destacar que si el punto de rocío esta próximo o cercano a la temperatura del aire es mayor la probabilidad de precipitación. Q1014 esto corresponde a la presión atmosférica expresada en milibares (mb) es decir tenemos para ese momento QNH 1014 hPa (hectopascales) que es igual a 1 mb(milibar). NOSIG significa No se registran cambios variables en las próximas horas. Si bien es cierto este es un metar de miles que pueden existir en un día en cualquier región del mundo esto quiere decir que Carrasco no siempre va a tener el mismo metar, si puede existir alguna similitud pero de igual forma al haber un cambio climático se ve reflejado en el siguiente metar del día.


Decodificacion de mensajes METAR y SPECI click aqui.

CARGA Y ESTIBA

Es un proceso minucioso, ya que hay que tener en cuenta de una manera lo más exhaustiva posible, las
dimensiones y pesos de la mercancía a cargar para mantener equilibrado el centro de gravedad del tipo de
aeronave.
Para este proceso, las compañías aéreas disponen de unas hojas de carga y centrado donde se indican datos del peso del avión, del combustible, peso máximo admisible al despegue, situación del centro de gravedad, la carga máxima que soportan las zonas de carga (payload).

Conceptos generales utilizados:

MTW (Maximun Design Taxi Weight): Corresponde al peso máximo en rodaje en tierra. Incluye el
peso del combustible de arranque y de rodaje.
·
MTOW (Maximun Design Takeoff Weight): Es el peso máximo al despegue, y está limitado por la
resitencia del avión y las condiciones aerodinámicas.
·
MLW ( Maximun Design Handling Weight). Es el peso máximo admisible en el aterrizaje, limitado
por la resistencia del avión y las condiciones aerodinámicas.
·
MZFW ( Maximun Design Zero Fuel Weight). Es el peso máximo de la aeronave sin combustible
antes de realizar la carga del mismo y otros productos que deben ser cargados en determinadas
partes del avión.
·
OEW (Operating Empty Weight): Es el peso del avión en vacío (estructura, motores ...) Incluye
también al personal, equipos y suministros necesarios para todas las operaciones excepto el
combustible y la carga.
·
MP (maximun Payload): Es la máxima carga de peso a realizar. Corresponde con la diferncia entre
MZFW y OEW.
·
· MSC (Maximun Seat capacity): Es el número máximo de pasajeros certificados.
· MCV (Maximun Cargo Volumen): Es el máximo espacio reservado para la carga.
· UF (Usable Fuel): Es la máxima cantidad de combustible disponible para la propulsión del avión.

Funciones y tareas de ARO AIS

Responsabilidades y funciones del AIS Central:
El Departamento Información Aeronáutica dependiente de la Dirección de Tránsito Aéreo será responsable de recibir, originar, cotejar, compilar, editar, dar formato, publicar/almacenar y distribuir la información y datos aeronáuticos relativos a todo el territorio, (…) así como también asesorar, planificar, coordinar y proponer sobre los Servicios de Información Aeronáutica.
La Información Aeronáutica se publicará como Documentación Integrada de Información Aeronáutica y documentos de índole nacional.

La Documentación Integrada de Información Aeronáutica está compuesta según se detalla en el Capítulo 2 - Los Documentos nacionales son los siguientes: − Manual de Aeródromos y Helipuertos (MADHEL) − Suplementos Nacionales (Serie B) − Circulares de Información Aeronáutica - AIC (Serie B) − Manual de Actualización de Cartas (MAC).

Responsabilidades y funciones del Especialista AIS de Aeródromo:

a) Iniciar una propuesta de NOTAM o solicitud de publicación al tomar conocimiento de que se ha producido una modificación o un cambio en el establecimiento o en la condición de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, en el aeródromo o sus proximidades.
b) Mantener control en lo que respecta a la duración de las novedades que dieron lugar a la solicitud de iniciación de un NOTAM o inclusión en una Publicación; requiriendo su cancelación o prórroga cuando corresponda.
c) Mantener actualizado el Tablero Autoinformativo.
d) Elaborar el Boletín Previo al Vuelo (PIB) e) Elaborar el Informe Posterior al Vuelo
f) Mantener actualizada y a disposición de los usuarios la documentación integrada de información aeronáutica y aquella de carácter nacional.
g) Desarrollar las funciones de fiscalización y control detalladas en el MANOPER ARO
Además, el operador AIS de cada aeródromo controlado es responsable de contar con la documentación de tenencia obligatoria publicada en la AIC y que se mantenga actualizada para que la información que se brinda sea confiable, así como dar información aeronáutica en todas las fases del vuelo.
También es responsable de informar a la División Regional AIS perteneciente a su región, toda novedad que sea pertinente publicar como Enmienda, Suplemento o AIC, para luego enviarla a la Dirección de Información Aeronáutica.
Además debe mantener un enlace directo con los servicios técnicos encargados de suministrar los datos originales, con las direcciones de la Autoridad Aeronáutica y las oficinas NOTAM (Nacional e Internacional) para la verificación y transmisión de la info/data aeronáutica.

El operador AIS debe mantener un enlace constante con las otras dependencias locales, a saber: Meteorología, Comunicaciones, Servicios de Tránsito aéreo, Búsqueda y Salvamento.

FUNCIONES  ARO

La Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo de los aeródromos tienen las siguientes funciones :

• Administrar la documentación operativa referida a las operaciones aéreas.
• Fiscalizar las habilitaciones de personal y material.
• Coordinar las actividades entre los Servicios de Tránsito Aéreo.
• Autoridad Aeronáutica.

TAREAS Y ATRIBUCIONES  ARO

v     RECIBIR ,CONTROLAR Y ACEPTAR PLANES DE VUELO

v     ACTUALIZA LIBRO DE MOVIMIENTO DE AERONAVE

v     SUMINISTRA SERVICIO DE ALERTA

v     PONER EN CONOCIMIENTO DEMORA O CAMBIOS DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

v     ASESORAR PARA LA UTILIZACIÓN DE LOS SERVICIOS Y SU MEJOR APROVECHAMIENTO

v     INICIAR ACTUACIONES ANTE INFRACCIONES (AUTORIDAD AERONÁUTICA)

v     COLABORAR CON EL SUMINISTRO DE INFORMACIÓN OPERATIVA

v     RECIBIR DOCUMENTACIÓN

v     NOTIFICAR NOVEDADES AL JEFE DE AERÓDROMO.

v     SUMINISTRAR SERVICIO DE PLATAFORMA.

v     VERIFICAR DOCUMENTACIÓN.

CONTROL DE NORMAS, LEYES Y REGLAMENTOS

ENTRE LAS FUNCIONES DE ARO FIGURA “ACTUAR COMO AUTORIDAD AERONÁUTICA”.

SEGÚN SEA NECESARIO, EFECTUAR LA SOLICITUD DE CONTROL DE LAS AUTORIDADES DE MIGRACIONES, ADUANA, SANIDAD Y POLICIA.

VERIFICAR LA DOCUMENTACIÓN AERONÁUTICA:

CERTIFICADO DE EXPLOTADOR, MATRICULACIÓN, SEGUROS, PROPIEDAD y HABILITACIÓN.

MANUAL DE OPERACIONES.

HISTORIAL DEL AVIÓN, MOTORES y PLANEADOR.

LICENCIAS, DNI, AUTORIZACIÓN DEL DUEÑO, ETC.

VERIFICACIÓN DEL PLAN DE VUELO

ES LA PRIMERA TAREA ENCOMENDADA A LA OFICINA ARO,

RECIBIR, CONTROLAR Y ACEPTAR LOS FPL.

LA RAZÓN DE VERIFICAR EL PLAN DE VUELO RADICA EN SU IMPORTANCIA RELACIONADO CON LA ACTIVIDAD OPERATIVA DEL MISMO VUELO.

SE LO CONSIDERA COMO DECLARACIÓN JURADA, POR SER EL ÚNICO DOCUMENTO FIRMADO POR PERSONAL RESPONSABLE QUE SOLICITA LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO.

ADEMÁS, ES EL DOCUMENTO QUE INICIA TODO EL PROCESO DE CONTROL DE LA AERONAVE. TODO ESO HACE A QUE SU VERIFICACIÓN SEA DE SUMA IMPORTANCIA.

INFORMACION PREVIA AL VUELO

El Servicio de Información Previa al Vuelo consiste en el suministro de información aeronáutica que necesita las tripulaciones antes de la realización de un vuelo.

Ésta información se brinda mediante documentación integrada de información aeronáutica, planos y cartas y una recapitulación de los NOTAM vigentes en forma de Boletines.

El Anexo 15 de la OACI 8.1.3 especifica que se pondrá a disposición de las tripulaciones de vuelo una recapitulación de los NOTAM vigentes e información con carácter de urgente en forma de Boletines de Información previa al vuelo (PIB) en lenguaje claro.

INFORME POSTERIOR AL VUELO

Se recibe mensaje por la red AFTN de la oficina de comunicaciones con los datos de la aeronave el horario de arribo en el aeródromo de destino.

Documentación Aeronautica

n

DOCUMENTACION INTEGRADA

En el Documento 8126 1.1.5 establece como documentación integrada de información aeronáutica lo que se indica a continuación:

• AIP y sus enmiendas.

• Suplementos AIP

• NOTAM

• Boletines de información previa al vuelo (PIB)

• Circulares de información Aeronáutica (AIC)

• Listas de verificación y listas de NOTAM válidos.

**Los AIS de los aeródromos deben mantener la documentación actualizada para que el usuario tenga una información fehaciente.

AIP

Publicación de Información Aeronáutica: su objetivo principal es satisfacer el intercambio de información aeronáutica de carácter “permanente” que es esencial para la navegación aérea.

Consta de: Parte 1: GEN (Generalidades) y Parte 2 ENR (En ruta). Parte 3: AD (Aeródromos). Volumen III: MAPRI ¨Manual de Procedimientos Instrumentales¨. 

Ejemplo: Si un usuario consulta sobre el aeródromo de Corrientes sobre datos administrativos, horas de funcionamiento, instalaciones y servicios, datos sobre la plataforma, calle de rodaje, etc., el operador AIS deberá saber que lo encontrara en Parte 3 del AIP vigente.

ENMIENDAS

Para aquella información que sufra modificaciones de importancia y cuando sea conveniente se notificará a la Dirección de Información Aeronáutica con anticipación para que pueda publicar por lo menos con 56 días antes de la fecha de entrada en vigor. El operador AIS de aeródromo es responsable de entregar la novedad para su divulgación.

SUPLEMENTOS

Se debe prever una actualización continua en la AIP ya que es un documento que tiene que ver con las operaciones aéreas y es objeto de modificaciones frecuentes.

La finalidad de los Suplementos de la AIP es poner a los usuarios en conocimientos de las modificaciones transitorias de larga duración (3 meses o más), información de corta duración que implique textos extensos y/o gráficos.

Son de fácil identificación por su color amarillo para que se destaquen claramente del color papel blanco y deben conservarse en la AIP mientras dure la información.

Ejemplo: Sup A 10-45/13 FORMOSA (SARF) IAC N°1

NOTAM

Aviso distribuido por medio de telecomunicaciones. Contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro para que tome conocimiento el personal aeronáutico.

La información debe ser carácter temporal y de corto periodo de duración.

El personal AIS de aeródromo hará uso del Manual NOTAM para conocer cuando, como y de qué manera debe promulgar un NOTAM.

CARTAS AERONÁUTICAS

El usuario (piloto o despachante de una empresa aérea), ante la planificación de un vuelo puede consultar en la oficina AIS las diferentes cartas aeronáuticas para vuelos IFR (regla de vuelo por instrumentos) y vuelos VFR (regla de vuelo visual).

El operador AIS debe tener suficiente conocimiento sobre cartas aeronáuticas para verificar la información publicada en las mismas.

Las cartas aeronáuticas incluidas en la AIP se deben mantener actualizadas mediante NOTAMs, suplementos o enmiendas a la AIP. En cuanto a la publicación de nuevos planos y cartas se informa mediante una AIC.

Ejemplo: si un piloto desea realizar un vuelo VFR tendrá que consultar las Cartas Aeronáuticas 1:1.000.000 ó Cartas Aeronáuticas 1:500.000 observando el camino a recorrer desde su ad de salida hasta su ad de llegada. Las mismas estarán a su disposición en la Oficina AIS.

PIB

El anexo 15 de la OACI define el Boletín de información Previa al Vuelo (PIB) como la “Forma de presentar la información NOTAM vigente, preparada antes del vuelo, que sea de importancia para las operaciones”.

La información impartida debe estar en texto claro y de forma temporal vigente: datos de la zona de cobertura de un AIS de aeródromo, indicando la inoperatividad de las instalaciones, servicios, restricciones y peligros para la navegación.

El PIB deberá contener información sobre los aeródromos de alternativa en cualquiera de las etapas en que se encuentre el vuelo, ya sea en el momento de salida, en ruta o en destino.

AIC

Las Circulares de Información Aeronáutica (AIC) contienen información que no requiere la iniciación de un NOTAM o su inclusión en la AIP.

Se publican por asuntos de carácter técnico, administrativo o legislativo que son de interés para las operaciones.

Las AIC serie “A” afectan a la Aviación Civil Internacional y su distribución es internacional.

LISTA DE VERIFICACIÓN

El especialista AIS por el poco tiempo que cuentan los pilotos o aeronavegantes, en ciertas ocasiones es necesario que brinde un asesoramiento verbal sobre el contenido de algunas Publicaciones AIS, por lo que se ayuda con una Lista de Verificación:

* Reglamentos y Procedimientos: relativo a publicaciones básicas, enmiendas y suplementos. procedimientos aplicables al espacio aéreo que ha de utilizarse.

* Información Meteorológica: suministro de información MET pertinente disponible cuando no exista una Oficina Meteorológica, incluyendo la información meteorológica notificada por las aeronaves en ruta.

* Información de Ruta y Destino: sugerencias referentes a las rutas disponibles. Topografía general, distancias, derrotas, etc. Procedimientos y medios SAR.

* Instalaciones y Procedimientos de Comunicaciones: disponibilidad de instalaciones de comunicaciones aeroterrestres. Radiofrecuencias y horas de funcionamiento. Servicios de comunicaciones a disposición de las aeronaves que no disponen de radio, para enviar los informes referentes a sus movimientos.

* Peligros para la Navegación Aérea: ante la duda sobre una información publicada, el especialista AIS debe consultar con la autoridad correspondiente (por ejemplo sobre las instalaciones o servicios del aeródromo).

NOTA: **Estos documentos deben ser coherentes entre sí, es decir, por ejemplo si una carta aeronáutica en el MAPRI tiene cierta información debe coincidir con las otras partes donde se mencione o se detalla a la misma. Si hubiera alguna discrepancia o diferencia, se envía propuesta NOTAM para que la NOF analice su viabilidad y en caso afirmativo se publica un NOTAM (serie A o C) hasta que sea correctamente incorporado en una Enmienda (AMDT) al AIP.

Esto, hoy en día sucede y mucho por qué? básicamente el área de Publicaciones (AIP, AIC, SUPP AIP, AMDT) está bajo la órbita de un organismo y el resto (NOTAM), listas de verificación NOTAM, diseño de procedimientos instrumentales, entre otros, pertenecen a otro organismo. El resultado: múltiples coordinaciones que suman trabajo y chequeo manual multiplicando las posibilidades de error. Si a esto se le suma la falta de un banco NOTAM automatizado el trabajo de verificar y enmendar errores es exhaustivo. 

Enlaces complementarios

- Resumen de los Anexos OACI 1 al 18
- Codigo Aeronautico
- Convenio sobre la Aviacion Civil Internacional Chicago 1944.
- RAAC (ANAC)
- Formularios de aeronavegabilidad
- Convenios (acuerdos internacionales)
- Catalogo de Publicaciones OACI 2013
-Manual Guía ATC de Instrucción RVSMpara las Regiones CAR/SAM (OACI)

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil, Operación de Aeronaves, OACI.

Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), parte 65 Certificados de Idoneidad Aeronáutica (personal aeronáutico excepto miembros de la tripulación de vuelo). Subparte C: Licencia de Despachante de Aeronave.

Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), parte 121.396, Obligaciones del Despachante de Aeronaves.

Anexo 15 al Convenio sobre Aviación Civil, Servicios de Información Aeronáutica, OACI.

Disposicion 59-2012. Boletin Oficial DOE 75 Fecha Disposición: 13/04/2012 Fecha Publicación: 19/04/2012

http://www.proteccioncivil.org/catalogo/carpeta02/carpeta24/vademecum12/vdm043.htm: Direccion General de Proteccion Civil y Emergencias ( Gobierno de España)

ATRIBUCIONES Y LIMITACIONES

Art. 6: 121.107 Oficinas o centros de Despacho: Cada explotador que conduce operaciones internas o internacionales deberá demostrar que dispone de las necesarias oficinas o centros de despacho aptos para las operaciones que deben ser conducidas.

Art.7: 121.396 Obligaciones y Responsabilidades del Despachante de Aeronaves

1-     Recopilar la información necesaria para la realización del vuelo y ponerla a disposición del Comandante para resolver el despacho en forma conjunta.

2-    Preparar el Plan Operacional del Vuelo y el Plan de vuelo ATS, someterlos a la aprobación del Comandante (…) El Plan de Vuelo ATS podrá presentarse de manera remota.

3-     Suministrar al Comandante de la aeronave, durante el vuelo y por los medios adecuados, la información necesaria para realizar el vuelo con seguridad.

4-     En caso de emergencia, iniciar los procedimientos que se indiquen en el MOE y los que sean aplicables.

5-     Permanecer en su puesto hasta que se hayan finalizado todos los vuelos a su cargo, a no ser que haya sido debidamente relevado.

6-     Confeccionar el despacho de los vuelos de acuerdo a la información meteorológica. (…)

7-     Efectuar la planificación de carga de combustible de acuerdo con lo determinado en el Plan Operacional de Vuelo, cuidando asimismo que contemple las necesidades que surjan del Plan de Vuelo ATS.

8-     Realizar la planificación optima del peso y balanceo de la aeronave y supervisar la admisión, el peso y la distribución de carga, pasajeros y combustible (…).

El Despachante de Aeronave evitara tomar cualquier medida incompatible con los procedimientos establecidos por:

- Los Servicios de Control de tránsito aéreo.

- Los Servicios de Meteorología.

- Los Servicios de Comunicaciones.

- El Despachador de Vuelo, en el cumplimiento de su misión, es solidariamente responsable con el piloto al mando en el despacho técnico-operativo de la aeronave.