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Este nuevo concepto que se incorpora a través del Anexo 15, 16ta edición y el PANS – AIM es el “Producto de Información Aeronáutica”.
El mismo está compuesto por la “Información aeronáutica y datos aeronáuticos suministrados en forma de conjunto de datos digitales o en una presentación normalizada en papel o formato electrónico¨.
Los productos de información aeronáutica incluyen:
→ las publicaciones de información aeronáutica (AIP), incluidos sus suplementos y enmiendas;
→ las circulares de información aeronáutica (AIC);
→ las cartas aeronáuticas;
→ los NOTAM; y
→ los conjuntos de datos digitales.
El propósito primordial de los productos de información aeronáutica es responder a las necesidades internacionales de intercambio de información aeronáutica. Cuando hablamos de “Datos aeronáuticos” decimos que, es la representación de hechos, instrucciones o conceptos aeronáuticos de manera formalizada que permita que se comuniquen, interpreten o procesen.
El “Paso 17 de la Hoja de Ruta de la transición del AIS al AIM habla de la necesidad de implementar un sistema de calidad conforme a las normas ISO 9000. Por ello, en estas nuevas publicaciones encontramos que se habla de “calidad del dato”.
Cuando hablamos de calidad decimos que es el grado en que el conjunto de características inherentes cumple con los requisitos (ISO 9000). Es necesario ampliar en concepto como “Calidad de los datos”. Entendiéndose como el grado o nivel de confianza de que los datos proporcionados satisfarán los requisitos del usuario de datos en lo que se refiere a exactitud, resolución, integridad (o grado de aseguramiento equivalente), trazabilidad, puntualidad, completitud y formato.
Los datos aeronáuticos se clasifican de acuerdo con:
➤ Su Integridad.
Clasificación que se basa en el riesgo potencial que podría conllevar el uso de datos alterados. Los datos aeronáuticos se clasifican como:
a) datos ordinarios: muy baja probabilidad de que, utilizando datos ordinarios alterados, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de una aeronave corran riesgos graves que puedan originar una catástrofe; Por ejemplo, los datos referentes a los puntos de cambio de FIR.
b) datos esenciales: baja probabilidad de que, utilizando datos esenciales alterados, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de una aeronave corran riesgos graves que puedan originar una catástrofe. Por ejemplo, los datos referentes a la ubicación de las ayudas para la navegación.
c) datos críticos: alta probabilidad de que, utilizando datos críticos alterados, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de una aeronave corran riesgos graves que puedan originar una catástrofe. Por ejemplo, los datos de umbral de pista.
➤ Su Exactitud. Grado de conformidad entre el valor estimado o medido y el valor real. Por ejemplo, largo de pista.
➤ Su Resolución. Número de unidades o de dígitos con los que se expresa y se emplea un valor medido o calculado. Por ejemplo, coordenadas.
Por lo tanto, tal como he manifestado en anteriores artículos, para satisfacer los nuevos requisitos que emanan del concepto operacional de ATM mundial, los servicios de información aeronáutica deben integrarse en un concepto más amplio de gestión de la información aeronáutica, que hace uso de un método diferente para la provisión y la gestión, dada su naturaleza centrada en los datos, a diferencia de la naturaleza de AIS, centrada en el producto.
Es posible que se requiera adaptar las funciones y responsabilidades a medida que se progresa en la transición.
Si queremos que esta transición sea lo mas ¨armoniosa¨ posible los ANSP deberán garantizar planes estratégicos a mediano y largo plazo, con metas y objetivos donde el operador AIS/AIM sea partícipe activo de estas cuestiones. Si se mantienen claros los roles y se ayuda a integrar la visión de la Dirección con la actividad diaria, se podrán hacer los ajustes necesarios para ir midiendo y progresando hacia cada objetivo.
Ustedes qué opinan?
