Concepto Operacional ATM Mundial

El concepto operacional de ATM mundial, que se elaboró desde un espíritu que pretendía ser visionario en cuanto a su alcance, no limitado al nivel tecnológico disponible entonces, contó con la aprobación de la AN-Conf/11.

Entretanto, la comunidad ha avanzado mucho y la tecnología ha madurado y ha conocido una amplia implantación. No obstante, algunas regiones han evolucionado más que otras y la necesidad de adopción de normas mundiales es más evidente hoy que en 2003. Los sistemas de navegación presentes y futuros, así como otros sistemas de gestión del tránsito aéreo, dependen de datos. Todos ellos precisan del acceso a información mundial, de amplio alcance, de una calidad y puntualidad considerablemente mayores de la existente hoy en día. La provisión de información aeronáutica es un componente esencial de los servicios de navegación aérea.

Para satisfacer los nuevos requisitos que emanan del concepto operacional de ATM mundial, los servicios de información aeronáutica deben integrarse en un concepto más amplio de gestión de la información aeronáutica, que hace uso de un método diferente para la provisión y la gestión, dada su naturaleza centrada en los datos, a diferencia de la naturaleza de AIS, centrada en el producto. Es posible que se requiera adaptar las funciones y responsabilidades a medida que se progresa la transición.

Qué cambiará:

El concepto operacional de ATM mundial define siete componentes interdependientes que se integrarán para formar el futuro sistema ATM. Dichos componentes son la organización y gestión del espacio aéreo, las operaciones aeroportuarias, el equilibrio entre la demanda y la capacidad, la sincronización del tránsito, la gestión de conflictos, las operaciones de usuarios del espacio aéreo y la gestión de la provisión de los servicios de ATM.

La gestión, utilización y transmisión de datos e información aeronáutica son vitales para el buen funcionamiento de estos componentes antedichos. El intercambio y la gestión de la información utilizada por los diferentes procesos y servicios debe garantizar la coherencia y la vinculación entre estos siete componentes del concepto. La Figura 1 ilustra cómo la gestión de la información es un proceso esencial de los servicios de navegación aérea.

Usuarios

La provisión actual de información aeronáutica se centra fundamentalmente en la necesidad de informar antes del vuelo. La provisión de información aeronáutica del mañana responderá a los requisitos de todos los integrantes del sistema ATM en todas las fases de vuelo.

Congreso Internacional de Despachantes de Aeronaves y 56° Reunión Anual General de I.F.A.L.D.A. y Reunión Anual General de E.U.F.A.L.D.A.

 

 

 

La ciudad de Buenos Aires fue sede el 11 de mayo del Congreso Internacional de Despachantes de Aeronaves, el cual tuvo lugar en el marco de la 56° Reunión Anual General de I.F.A.L.D.A. (International Federation of AirLine Dispatcher Associations) y la Reunión Anual General de E.U.F.A.L.D.A. (European Federation of AirLine Dispatcher Associations), las cuales se realizaron el 9 y 10 de mayo.

Este importante evento aeronáutico de nivel internacional, realizado por primera vez en Sudamérica, fue organizado por A.P.A.D.A. (Asociación Profesional Argentina de Despachantes de Aeronaves), la asociación sin fines de lucro, de carácter profesional, que este año está celebrando su 25° aniversario. Se llevó a cabo en el Hotel Presidente, en pleno corazón de la Ciudad de Buenos Aires, por lo que resultó de una gran concurrencia de profesionales aeronáuticos, estudiantes y público interesado en la aviación comercial.

 

Sobre IFALDA y APADA

 

Fundada en 1961, I.F.A.L.D.A. es una Organización Internacional compuesta por varias Asociaciones de Despachadores de Aeronaves que se han formado en todo el mundo. Su propósito es crear y mantener el nivel más alto y más profesional de estándares y seguridad en la aviación civil.

I.F.A.L.D.A. atiende a más de 1.900 miembros en 45 organizaciones afiliadas de 25 países. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) reconoce la profesión mediante los Anexos I y VI del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) y utiliza indistintamente los términos Despachador de aeronaves y Oficial de operaciones de vuelo. Por primera vez esta reunión anual se realizó en Sudamérica dándole protagonismo a A.P.A.D.A. quien organizó y financió este evento que logró tener una gran adhesión a nivel regional, del prestador de servicio de navegación aérea (EANA S.E.), Aerolíneas Argentinas, Lufthansa, universidades y centros de instrucción aeronáuticos, entre otros.

Entre las metas alcanzadas recientemente por A.P.A.D.A., se encuentra la matriculación en el Consejo Profesional de la Ingeniería Aeronáutica y Espacial, anhelado desde hace mucho tiempo y concretado en marzo de este año.

Asimismo, en mayo de 2014, fueron designados por I.F.A.L.D.A., como representantes para la República Argentina y Sud América, en carácter de Directores. En tal sentido, brindan asesoramiento profesional constante y contribuyen a la Seguridad, Legalidad, Regularidad, Calidad y Economía de las Operaciones Aéreas.

En el acto de apertura dio unas palabras el Ingeniero Juan Irigoin el Administrador Nacional de ANAC (autoridad de la aviación civil argentina) y el presidente de A.P.A.D.A. Sr. Gustavo D´Antiochia.

Bienvenida del Presidente de A.P.A.D.A. Sr. Gustavo D´Antiochia

 

Respecto al programa específico, en las exposiciones se trataron los siguientes temas:

·         Licenciado Versus Idóneo: Un aporte Sistemático en Función de la Seguridad Operacional. Impartido por el Dr. Gustavo Maron.

·         Un Nuevo Formato de Gestión Operativa. Por el Lic. Esteban Mendoza, Gerente de Área Operativa EANA S.E. (Empresa Argentina de Navegación Aérea).

·         El Ejercicio Profesional Aeronáutico en Argentina. Impartido por el Ing. Aer. Guillermo Zotta, Consejo Profesional de la Ingeniería Aeronáutica y Espacial.

·         AIS/COM Argentina, Avanzando hacia el AIM y la Vinculación de la información AIS con el Despacho Operativo, Por la Sra. Silvia Garcia, Jefa de Departamento AIS/COM EANA S.E. (Empresa Argentina de Navegación Aérea).

·         Aportes de la Investigación de Accidentes a la Seguridad Operacional, por el Sr Augusto De Santis, Director Nacional de Investigaciones de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil de la Republica Argentina.

·         El Sistema de Aviación Civil Internacional OACI en el Futuro, Nuevos Retos y Posibles Soluciones. Impartido por la Dra. Ángela Marina Donato.

 

Al finalizar cada expositor, se realizó una ronda de preguntas sobre el tema tratado.

Como cierre del evento dio unas palabras Kenneth Kronborg, Presidente de IFALDA agradeciendo la invitación y felicitando a los anfitriones.

 

Por la noche, como es habitual en estas reuniones anuales, el país anfitrión les brindó a los visitantes una cena despedida para las Comisiones Directivas de IFALDA, EUFALDA y APADA.

 

Finalmente se entregó certificado de asistencia a quienes concurrieron, dejando constancia de este evento de nivel internacional. De esta manera quedó asentando el precedente en beneficio del profesionalismo de los Despachantes de Aeronaves y su importante rol en las operaciones aéreas.

 

 

 

 

 

 

 

 

15 de mayo: Día Internacional de la Información Aeronáutica

LA HOJA DE RUTA HACIA EL AIM

Propósito de la hoja de ruta:
Desarrollar  el  concepto  AIM,  como  los  correspondientes requisitos  de  funcionamiento,
proporcionando una base sobre la cual dirigir y facilitar, a escala mundial, la transición de AIS a AIM.
La hoja de ruta se ha elaborado de forma que resulte lo suficientemente flexible para dar cabida a los
nuevos conceptos que emerjan de la investigación futura.
Para la consecución de la transición a la AIM los Estados y la OACI habrán de realizar tres fases:

Primera Fase –Consolidación
Segunda Fase –Paso al entorno digital 
Tercera Fase –Gestión de la información

La hoja de ruta debe ser cautelosa a la hora de promulgar iniciativas para una gestión de la información más compleja, pues habrá de garantizarse que dichas iniciativas no impidan que los Estados cumplan con sus obligaciones de corregir la infraestructura y otras deficiencias ya constatadas.

En la primera fase, las normas existentes habrán de perfeccionarse y reforzarse, y deberá garantizarse
su puesta en práctica en todos los Estados. Se verán afectados principalmente los ámbitos relativos a:
— los requisitos en materia de calidad; — el cumplimiento de las normas AIRAC; — la puesta en
práctica  del  sistema  de  referencia  normalizado  adoptado  para  coordenadas  (Sistema  geodésico
mundial–1984); y — la provisión de datos de sobre el terreno y los obstáculos. Los proyectos de la primera fase irán dirigidos a detectar posibles lagunas y poder centrarse en actividades del programa
de trabajo a corto plazo.

En la segunda fase, la introducción de procesos en función de la base de datos mejorará el valor de
los productos existentes aumentando su calidad y disponibilidad para los usuarios actuales. Esto tendrá que ver sobre todo con la creación de bases de datos nacionales o regionales para generar los productos y servicios existentes, pero con una calidad y disponibilidad optimizadas. Se iniciará asimismo la implantación mundial de nuevos productos, ya bien especificados, tales como las AIP electrónicas.

Los  proyectos  de  la  segunda  fase  irán  dirigidos  a  aumentar  la  calidad  y  la  disponibilidad  de los productos existentes en las actividades del programa de trabajo a plazo medio.
En  la tercera  fase se  desarrollarán  nuevos  productos  y  servicios.  El  control  de  calidad  y  la
capacitación y planificación del personal se aplicarán a los productos y servicios tanto actuales como
nuevos. Ello irá en apoyo de una nueva función de los proveedores de servicios de navegación aérea,
que hará posible la provisión de nuevos datos necesarios para los futuros integrantes del sistema ATM.
Los proyectos de la tercera fase irán dirigidos a rendir servicio a nuevos usuarios y a promover la
continua mejora por parte de la comunidad investigadora.
La hoja de ruta establecerá los principales pasos que habrán de darse en estas tres fases. Cada uno de
los  pasos  exigirá  proyectos  en  dos  tipos  de  actividades,  a  saber,  en  el  desarrollo  de  las normas necesarias y en la aplicación de las mismas en los Estados.

a) Elaboración de normas: La elaboración de nuevas normas suele encontrarse en el punto crítico del
camino hacia la transición. Es preciso introducir enmiendas en las normas y métodos recomendados
de la OACI (SARP) para que la transición hacia la AIM transcurra de forma uniforme en todos los
Estados. Las medidas relativas al establecimiento de dichas normas en los Anexos al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional y en los textos de orientación serán dirigidas por la Secretaría de la OACI
y contarán con el apoyo de los Estados y de las organizaciones internacionales.

b) Aplicación de las normas: La aplicación de las normas que permitan la transición a la AIM será
responsabilidad de los Estados. La OACI publicará material orientativo para apoyar dicha aplicación.
La  Parte  II  de  la  hoja  de  ruta  contiene  una  relación  de  numerosos  pasos  de  complejidad variable.
Algunos resultarán en el establecimiento de nuevas bases de datos o en la ampliación de las existentes.

Otros intentarán promover la mejora de los datos y las normas técnicas de búsqueda de información y protección de datos. Aún otros se centrarán en la obtención de un consenso sobre los indicadores y
determinantes  de  la  información  aeronáutica  de  calidad.  Casi  todos  los  proyectos  supondrán la colaboración de los actores clave a escala nacional, regional e interregional. Asegurar la participación de los actores al principio del proyecto y hacer que se mantenga durante toda la fase de puesta en
práctica  del  proyecto  es  crucial  para  lograr  que  los  resultados  sean  pertinentes,  prácticos  y que contribuyan a mejorar la eficacia y la seguridad del transporte aéreo y del sistema ATM.
Por consiguiente, las consultas en virtud de las distintas modalidades de trabajo previstas en la OACI
han sido y seguirán siendo un denominador común de la hoja de ruta. La participación inicial de todos los actores y los comentarios y observaciones que proporcionen será crucial a la hora de garantizar que la hoja de ruta contribuya a mejorar la información aeronáutica y reforzar el sistema de ATM para la industria del transporte aéreo.

AIXM Y AICM

El Modelo Intercambio de Información Aeronáutica (AIXM) y el Modelo Conceptual de Información Aeronáutica (AICM) contienen cientos de especificaciones, tipos de datos y variables que se utilizan para representar datos aeronáuticos. Estos modelos están principalmente basados en los requerimientos de intercambio de datos aeronáuticos internacional (Anexo 15 del Convenio de la OACI) y en estándares de la industria como ARINC 424.

En los Estados Unidos, y en Europa para ayudar a estandarizar el intercambio de datos y los productos aeronáuticos, tanto el AICM como el AIXM se dividen en seis conceptos básicos: Espacio Aéreo, Servicios Fijos, Rutas, Aeródromos y Procedimientos y próximamente NOTAM Digital.

De acuerdo con el Anexo 15 (SARPS) en el capítulo 2, párrafo 2.3 "Intercambio de información aeronáutica y datos aeronáuticos", se menciona que "...Cada Estado designará la oficina a la cual se dirigirán todos los elementos del paquete integrado de información aeronáutica originados por otros Estados. Tal Oficina deberá estar calificada para tratar con las solicitudes de datos aeronáuticos e información aeronáutica originados por otros Estados." Un formato de datos común (AIXM) es necesario para garantizar la interoperabilidad. Además de utilizar un formato estándar común, es importante armonizar el contenido de los datos para asegurar que el significado real de los datos puede entenderse claramente de manera inequívoca.

La segunda fase de la hoja de ruta de la OACI para la transición del AIS a la AIM, incluye la producción de todos los productos de la Documentación Integrada de Información Aeronáutica (e-AIP -AIP AMDt AIC, NOTAM, SUPLEMENTOS, etc.), siendo estos el resultado final de los datos relacionales de información aeronáutica. En la fase tres, estos datos estarán disponibles en un formato adecuado para el intercambio digital directo. 

Viendo la Figura, las capas de compatibilidad son necesarias para mitigar detalles técnicos de los operadores y hacer que todo el entorno aparezca homogéneo. El modelo tiene que tomar en cuenta que existen diversas formas de presentación de datos, como así también el contenido lógico de los datos necesita ser definido.

El Modelo de Intercambio de Información Aeronáutica (AIXM) incluye:

a) Un Modelo Conceptual que describe los datos administrados por el AIS usando el Modelo de Lenguaje Unificado (UML), que es el lenguaje más común en uso; y

b) un formato de intercambio de datos basados en Extensible Markup Language (XML) es un meta-lenguaje que permite definir lenguajes de marcas desarrollado por el World Wide Web Consortium (W3C) utilizado para almacenar datos en forma legible, y el Geography Markup Language (GML), que es una Norma ISO (ISO 19136) para la codificación de la información geográfica.

El Modelo Conceptual de Información Aeronáutica (AICM) describe entidades, atributos y relaciones en seis áreas básicas de conceptos aeronáuticos:

Si un conjunto limitado de características físicas y operativas del aeropuerto está incluido en el AIXM que ha sido utilizado como plantilla del e-AIP del Anexo 15 (véase también Doc 8126 para la muestra de AIP), para este propósito, seria recomendable desarrollar extensiones AIXM basadas en los esquemas GML que permiten que las aplicaciones destinadas a la información contenida en las cartas electrónicas de aeródromo, de acuerdo con el documento RTCA SC-193/EUROCAE WG-44 GML "Requisitos del usuario para la información cartográfica de aeródromo", que se centra en el uso operacional de cartografía electrónica utilizada en los dispositivos de a bordo de aeronaves.