INTRODUCCION AL PANS AIM (DOC. 10066)

El presente texto fue traducido del ingles de la presentación en el Interregional EUR/MID PANS AIM Workshop (Paris, 10-12 July 2018).

Resumen del PANS AIM:

-        Guía de Referencia

-        Temas Importantes

-        Estatus actual

-        Impacto

Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea (PANS)

Vigencia: a partir del 8 de noviembre de 2018.

-   El cual eventualmente se volverá norma cuando haya logrado la maduración y estabilidad necesaria para implementarse como tal.

   

-   Considerado demasiado detallado para estar en los SARPs (normas y métodos recomendados); y

-    Amplificando los principios básicos contenidos en los correspondientes SARPs para asistir en su aplicación.

-      Se espera que los Estados publiquen en sus AIPs listas actualizadas de diferencias significativas entre sus procedimientos y lo descrito en el PANS.

-      Con el PANS, se está tratando de identificar aquellas prácticas que requieran armonización global. 

¿Cómo se relaciona esto con el AIM?

El PANS básicamente consiste de material relacionado a la estandarización de como algo deberá llevarse a cabo como especificaciones de producto, procedimientos estándar, y protocolos. Esto es material ideal para implementar el PANS.

• Apéndice 1 del Anexo 15: concierne en darle formato a la AIP.
• Apéndices 2,3, 5 y 6 del Anexo 15 y material del Doc 8126: en lo que concierne el NOTAM, SNOWTAM y ASHTAM; y
•  Material del Doc. 8126 concierne en la AIP, Suplementos AIP y AIC, donde   es deseable elevar el material a un estatus del documento más allá que una Guía.

¿Cómo se relacionará con el AIM (futuro)?

El PANS-AIM provee un medio para ampliar y/o dar nuevas especificaciones en el futuro.

•  Práctica de la gestión de la calidad.
•  Manejo de datos para lograr requerimientos de integridad.
•  Nuevas y/o ampliar a las especificaciones de conjunto de   datos.
•  Procedimientos de intercambio de datos.
•  Cualquier material donde se encuentre deseable tener un nivel de estandarización.

Capítulo 2: Gestión de la Información Aeronáutica.

Guía de principios

Funciones AIM:

Recolección:

•          Guardado de los datos originadores
•          Mapeo de datos a fuentes autorizadas
•          El contenido de acuerdos formales (ejemplos)

Procesamiento:

•           Validación y verificación
•           Automatización

Distribución:

•          A ser desarrollado (TBD)
•      Aseguramiento del Control y Calidad:

-          QC: Conformidad y consistencia en todos los productos

-          QA: Aseguramiento del monitoreo de la integridad del dato.

Capítulo 3. Gestión de la Calidad

Sistema de Gestión de la Calidad (requisitos generales)

• Manual de Calidad
• Procesos principales, secuencia, interacción.
• Operación efectiva y control de esos procesos.
• Disponibilidad de la información para soporte al monitoreo de las operaciones.
• Medición, monitoreo, análisis de los procesos.
• Grabación
•  Retroalimentación de los mecanismos

Será más desarrollado junto con el material-guía.

Capítulo 4. Requerimiento de datos aeronáuticos.

Especificaciones en:

Requerimientos del originador de datos:

• Cómo clasificar datos de posición
• Cómo deberán/deberían ser recolectados los datos (ejemplo: conformidad con WGS84).
• Cómo lidiar con aquellas coordinaciones de trabajo de campo   cuando no coincide con los requerimientos aplicables.
•  Fuente, acción realizada, fecha.

Capítulo 5: Productos y Servicios de la Información Aeronáutica

Información Aeronáutica en una presentación estandarizada:

• La mayoría del texto proviene del Anexo 15.
• Las secciones del AIP deberán ser reemplazadas con datos digitales, cuando esté disponible (#AIP-DS, #OBS-DS).
•  Mejoras NOTAM; lenguaje usado; gestión de series.

Conjunto de datos digitales:

• Requisitos de Performance para intercambio de datos aeronáuticos.
• Conjunto de datos digitales y su descripción detallada.
•  Servicios de distribución y servicio de información previa al vuelo.
•   La mayoría del texto proviene del Anexo 15.

Capítulo 6: Actualizaciones de la Información Aeronaútica

-      El mismo ciclo AIRAC debería ser aplicado para actualizar la AIP y el conjunto de datos digitales en orden, para asegurar la consistencia de los ítems de datos que aparecen en múltiples productos de información aeronáutica.

-        Actualización de productos convencionales:

La mayoría texto que proviene del Anexo 15

-        Actualización de productos digitales:

No hay datos entre los ciclos AIRAC (usar NOTAM)

-       Avances de NOTAM:

• Actualización NOTAM
• Validación NOTAM
• Trigger NOTAM

NOVEDADES TÉCNICAS DE LA AERONAVE

Como Despachante de Aeronaves, es muy importante dimensionar la importancia de la perdida de aeronavegabilidad de la aeronave ante cualquier suceso o novedad.

¿Quién conserva la documentación e información relativa al mantenimiento de las aeronaves afectadas al transporte aerocomercial?

Conforme a lo establecido por las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil, la documentación e información relacionada con el mantenimiento de las aeronaves que se encuentra en poder de las respectivas empresas de transporte aerocomercial, se detallan a continuación:

1. Informes actualizados del estado de aeronavegabilidad de las aeronaves:

Documentos elaborados por el explotador que contienen datos relacionados con la aptitud para el vuelo de las aeronaves de su flota.

2. Certificados de Aeronavegabilidad

3. Certificados de Matrícula

4. Libretas Historial / Registros de mantenimiento:

Documentos en los cuales el explotador registra las horas y ciclos volados y los datos del mantenimiento ejecutado en las aeronaves y sus componentes.

5. Registros Técnicos de Vuelo (RTV)

Documento emitido por el explotador en el cual:

·         a. Los pilotos registran novedades y datos del vuelo.

·         b. El personal de mantenimiento registra las acciones de mantenimiento realizadas.

·         c. Se asientan las Liberaciones de Aeronavegabilidad aludidas en el RAAC 121.709.

6. Registros de Novedades de Abordo (RNA)

Documento emitido por el explotador a fin que el Personal de Auxiliares Abordo anote las novedades bajo su responsabilidad. Las relacionadas con temas técnicos deben ser transcriptas al RTV por el piloto al mando.

7. Manuales Generales de Mantenimiento

Documento elaborado por el explotador y aceptado por la DNA, en donde se detallan sus políticas y procedimientos para desarrollar las acciones de mantenimiento sobre las aeronaves de su flota.

8. Programas de mantenimiento

Documento basado en datos brindados por el fabricante, elaborado por el explotador y aprobado por la DA, en el cual se describe cuándo, dónde y sobre qué debe realizar el mantenimiento de su flota.

9. Listas de Equipamiento Mínimo (MEL)

Documento basado en datos brindados por el fabricante, aprobado por la Dirección Nacional de Seguridad Operacional, en el cual posibilita que, sin afectar la seguridad, el explotador postergue la solución de una novedad relacionada con un ítem contenido en el mencionado documento.

10. Especificaciones de Operación (Subpartes D y E)

Documento aprobado por la DA que contiene limitaciones y autorizaciones de mantenimiento particulares para cada explotador.

11. Registros de ítems diferidos

Documentos elaborados por el explotador que contienen datos relacionados con diferimientos de ítems que están comprendidos en la MEL y otros documentos.

12. Documentos emitidos por los fabricantes

Documentación emitida por los fabricantes de las aeronaves y de sus componentes que explica cómo debe el explotador desarrollar las acciones de mantenimiento que resulten necesarias para cumplir con el Programa de Mantenimiento.

RAAC PARTE 91, SUBPARTE C: 

(7) Para el caso de aeronaves afectadas a transporte aéreo regular, en lugar de los ítems indicados desde (a) (6) (i) hasta (iii) de esta Sección, dichas aeronaves deberán llevar a bordo el Registro Técnico de Vuelo (RTV) o documento equivalente (si la aeronave es de matrícula extranjera); y el Registro de Novedades de Abordo (RNA), si se tratara de una aeronave grande afectada a transporte aéreo regular.

Ahora bien, ¿en caso de alguna novedad técnica como comunicarlo con la Oficina de Plan de Vuelo?

1- Cualquier novedad técnica que afecte la aeronavegabilidad de la aeronave, también llamada ¨No Go¨, debe registrarse por el piloto en el RNA y RTV. Este último es requerido por la autoridad aeronáutica y/o Prestador de Servicio previo a presentación de Plan de Vuelo. El mecánico de mantenimiento responsable del vuelo debe presentar este registro firmado, certificando que la aeronave luego de una intervención técnica, ha vuelto a ser aeronavegable.

Es muy importante la comunicación entre mecánico y despachante, y de este último con la Oficina de Plan de Vuelo (ARO/AIS) en todo momento para evitar un posible rechazo de documentación o demoras en el vuelo programado. 

2- En caso que la aeronave pierda la aeronavegabilidad posterior a la presentación del Plan de Vuelo, el despachante debe comunicar esta novedad en la dependencia correspondiente. 

3- En caso que la aeronave tenga una novedad técnica que no perjudique su aeronavegabilidad, es decir, se encuentra en la lista de equipos mínimos (MEL), se coloca el ítem diferido en el plan de vuelo y se le comunica la novedad al Comandante/piloto. El despachante de aeronaves debe ajustarse al procedimiento de la aerolínea, para estos casos.

Resumen y explicación sobre la Resolución 5-E/2018 de ANAC: “PROCEDIMIENTOS PARA LA RECEPCIÓN, CONTROL, ACEPTACIÓN Y TRANSMISIÓN DEL PLAN DE VUELO”

PROPÓSITO: 

•    Estandarizar los procesos de envío, recepción y gestión del plan de vuelo por el sistema de mensajería electrónica ATS y otros.

•    Sistema de mensajería electrónica ATS del explotador a la terminal AMHS de la Oficina ARO/AIS del aeródromo de salida u Oficina de Gestión de Plan de Vuelo de EMPRESA ARGENTINA DE NAVEGACION AEREA SOCIEDAD DEL ESTADO (EANA S.E.), cuando este disponga de una.

FORMAS DE PRESENTACIÓN DE PLAN DE VUELO

•    Cualquier otro medio que sea solicitado y aprobado por la ANAC y EANA S.E., conforme sus respectivas jurisdicciones.

CONSIDERACIONES

•    El Plan de Vuelo, cualquiera sea su forma de presentación, se regirá conforme las previsiones obrantes en la normativa aplicable en la materia, por la ANAC.

•    Cuando se halla implementado una Oficina de Gestión de Plan de Vuelo para recepcionar los mismos, será esta la responsable de asegurar que aquellos sean recibidos por las dependencias ATS involucradas. Esto se comenzará a desarrollar a partir de la implementación del CCO (Centro de Control de Operaciones) por EANA SE. (actualmente en planificación).

DESARROLLO

•    Los usuarios que dispongan de un sistema de mensajería electrónica ATS, que deseen adherirse a la transmisión del plan de vuelo por ese medio, deberán suscribir un acuerdo de homologación con la ANAC y EANA, a fin de conciliar los procedimientos de uso.

•    Estos acuerdos de homologación establecerán los procesos y procedimientos adecuados a la tecnología reinante de cada usuario suscriptor.

•    Los planes de vuelos deberán ser enviados a la dirección telegráfica aeronáutica de la Oficina ARO/AIS del aeródromo de salida. Cuando la Oficina ARO/AIS no cuente con terminal AMHS, serán enviados a la dirección telegráfica aeronáutica de la dependencia ARO/AIS que se acuerde con EANA SE.

•    El usuario que haya sido autorizado a presentar su/s plan/es de vuelo de acuerdo a cualquiera de las formas que se acuerde entre las partes, deberá resguardar dicho formulario por el plazo de UN (1) año, ya que el mismo le podrá ser requerido por el personal de las dependencias ARO/AIS o la ANAC.

RESPONSABILIDAD

Los usuarios que se adhieran a la presentación de planes de vuelo de cualquiera de las formas citadas en la Resolución:

•    No deberá existir discrepancia de datos entre el plan de vuelo presentado por cualquiera de las formas estipuladas y el archivo del usuario.

•    Solo se presentarán mensajes de DLA o CHG dentro de la vigencia del plan de vuelo.

•    Será responsabilidad exclusiva del usuario que los tramite, verificar que los mismos están siendo recibidos correctamente. Si es por medio de mensajería AMHS el sistema acusara el recibido, si es por otro medio el usuario deberá informar la recepción/aceptación del plan de vuelo. Mediante el mismo medio de transmisión utilizado.

FALLAS

•    Si la falla se produce en los sistemas utilizados por EANA SE, esta deberá activar su Plan de Contingencia e informar a los operadores la activación del mismo,

•    En el caso de que el sistema se encuentre inoperativo en el usuario, este deberá informar al ARO AIS o dependencia asignada, la imposibilidad de transmisión.

•    El plan de contingencia que se aplique se deberá haber establecido en el acuerdo homologado entre las partes.

•    Según la gravedad de la falla se podrá llegar a aplicar la presentación del formulario plan de vuelo ante el personal de la oficina ARO/AIS de EANA SE.

MODIFICACIÓN

•    Al efecto de mejorar la disponibilidad de los planes de vuelo se modifica la vigencia de los mismos unificando los tiempos establecidos para IFR y VFR conforme el PROGEN - ATM. Por ello se establece que en caso de que haya una demora de más de SESENTA (60) minutos respecto a la hora prevista de inicio de rodaje o fuera de calzo, indicada en el plan de vuelo presentado, el plan de vuelo deberá enmendarse o presentarse un nuevo plan de vuelo cancelando el antiguo, según corresponda.

RESPONSABILIDAD DE LOS DATOS DEL FPL

Los usuarios autorizados a enviar sus planes de vuelo por un medio acordado con ANAC y EANA S.E., serán responsables:

•    Que la aeronave descripta en el plan de vuelo enviado se encuentre en capacidad técnica y legal de realizar la operación (que cuente con las certificaciones vigentes correspondientes al tipo de vuelo y el espacio aéreo a volar).

Los usuarios autorizados a enviar sus planes de vuelo por un medio acordado con la autoridad aeronáutica y el prestador de servicio pertinente: 

•    Que la tripulación descripta en el plan de vuelo enviado se encuentre certificada, habilitada y/o en el Anexo II del Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA), para la operación proyectada en el plan de vuelo.

•    Que, si es un explotador aéreo el descripto en el plan de vuelo enviado, cuente con el certificado y esté autorizado para la realización de la operación aérea proyectada en el plan de vuelo.

•    Que la aeronave, la tripulación y el explotador no cuenten con ningún impedimento migratorio, aduanero, judicial y/o policial para realizar la operación aérea.

•    Que la aeronave, la tripulación y el explotador satisfagan los requisitos normativos establecidos por el Estado.

El acuerdo que se firmará entre los usuarios, ANAC y EANA S.E., establecerá la responsabilidad antes mencionadas, como así también los procesos y procedimientos a aplicar para la presentación, especificando la forma en que EANA S.E., informará al emisor del plan de vuelo que se encuentra aprobado y la descripción de Planes de Contingencia de ambas partes.

Las oficinas ARO/AIS deberán tener la capacidad de efectuar el direccionamiento correcto de los planes de vuelo, y mensajes asociados, a fin de evitar errores en la recepción por parte de los ATS de jurisdicción.

Durante la retransmisión el operador ARO/AIS no modificara ningún campo presentado por el operador, en caso de detectar un error en el FPL este debe ser rechazado para una nueva presentación del FPL.

BENEFICIOS ESPERADOS

•    Eliminación de la duplicidad de planes de vuelo en los sistemas de tratamiento de datos de EANA S.E.

•    Simplificar la presentación de los planes de vuelo para los usuarios que dispongan de los medios y realicen el acuerdo pertinente con la ANAC y EANA SE.

•    Evitar la pérdida de planes de vuelo por errores de tramitación de los mismos,

•    Evitar errores y fallas de seguridad operacional por equivocaciones en la carga de los datos de planes de vuelo,

•    Permitir la implementación de los nuevos sistemas que disponen los usuarios para tramitación de sus planes de vuelo,

•    Comenzar con los cambios normativos requeridos para la aplicación de planes de vuelo digitalizados.

     Esto es en resumen, lo presentado en una charla abierta, el mes de febrero del 2018, a las lineas aéreas y aviación general en la sede del CIPE, Ezeiza.

Concepto Operacional ATM Mundial

El concepto operacional de ATM mundial, que se elaboró desde un espíritu que pretendía ser visionario en cuanto a su alcance, no limitado al nivel tecnológico disponible entonces, contó con la aprobación de la AN-Conf/11.

Entretanto, la comunidad ha avanzado mucho y la tecnología ha madurado y ha conocido una amplia implantación. No obstante, algunas regiones han evolucionado más que otras y la necesidad de adopción de normas mundiales es más evidente hoy que en 2003. Los sistemas de navegación presentes y futuros, así como otros sistemas de gestión del tránsito aéreo, dependen de datos. Todos ellos precisan del acceso a información mundial, de amplio alcance, de una calidad y puntualidad considerablemente mayores de la existente hoy en día. La provisión de información aeronáutica es un componente esencial de los servicios de navegación aérea.

Para satisfacer los nuevos requisitos que emanan del concepto operacional de ATM mundial, los servicios de información aeronáutica deben integrarse en un concepto más amplio de gestión de la información aeronáutica, que hace uso de un método diferente para la provisión y la gestión, dada su naturaleza centrada en los datos, a diferencia de la naturaleza de AIS, centrada en el producto. Es posible que se requiera adaptar las funciones y responsabilidades a medida que se progresa la transición.

Qué cambiará:

El concepto operacional de ATM mundial define siete componentes interdependientes que se integrarán para formar el futuro sistema ATM. Dichos componentes son la organización y gestión del espacio aéreo, las operaciones aeroportuarias, el equilibrio entre la demanda y la capacidad, la sincronización del tránsito, la gestión de conflictos, las operaciones de usuarios del espacio aéreo y la gestión de la provisión de los servicios de ATM.

La gestión, utilización y transmisión de datos e información aeronáutica son vitales para el buen funcionamiento de estos componentes antedichos. El intercambio y la gestión de la información utilizada por los diferentes procesos y servicios debe garantizar la coherencia y la vinculación entre estos siete componentes del concepto. La Figura 1 ilustra cómo la gestión de la información es un proceso esencial de los servicios de navegación aérea.

Usuarios

La provisión actual de información aeronáutica se centra fundamentalmente en la necesidad de informar antes del vuelo. La provisión de información aeronáutica del mañana responderá a los requisitos de todos los integrantes del sistema ATM en todas las fases de vuelo.

Congreso Internacional de Despachantes de Aeronaves y 56° Reunión Anual General de I.F.A.L.D.A. y Reunión Anual General de E.U.F.A.L.D.A.

 

 

 

La ciudad de Buenos Aires fue sede el 11 de mayo del Congreso Internacional de Despachantes de Aeronaves, el cual tuvo lugar en el marco de la 56° Reunión Anual General de I.F.A.L.D.A. (International Federation of AirLine Dispatcher Associations) y la Reunión Anual General de E.U.F.A.L.D.A. (European Federation of AirLine Dispatcher Associations), las cuales se realizaron el 9 y 10 de mayo.

Este importante evento aeronáutico de nivel internacional, realizado por primera vez en Sudamérica, fue organizado por A.P.A.D.A. (Asociación Profesional Argentina de Despachantes de Aeronaves), la asociación sin fines de lucro, de carácter profesional, que este año está celebrando su 25° aniversario. Se llevó a cabo en el Hotel Presidente, en pleno corazón de la Ciudad de Buenos Aires, por lo que resultó de una gran concurrencia de profesionales aeronáuticos, estudiantes y público interesado en la aviación comercial.

 

Sobre IFALDA y APADA

 

Fundada en 1961, I.F.A.L.D.A. es una Organización Internacional compuesta por varias Asociaciones de Despachadores de Aeronaves que se han formado en todo el mundo. Su propósito es crear y mantener el nivel más alto y más profesional de estándares y seguridad en la aviación civil.

I.F.A.L.D.A. atiende a más de 1.900 miembros en 45 organizaciones afiliadas de 25 países. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) reconoce la profesión mediante los Anexos I y VI del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) y utiliza indistintamente los términos Despachador de aeronaves y Oficial de operaciones de vuelo. Por primera vez esta reunión anual se realizó en Sudamérica dándole protagonismo a A.P.A.D.A. quien organizó y financió este evento que logró tener una gran adhesión a nivel regional, del prestador de servicio de navegación aérea (EANA S.E.), Aerolíneas Argentinas, Lufthansa, universidades y centros de instrucción aeronáuticos, entre otros.

Entre las metas alcanzadas recientemente por A.P.A.D.A., se encuentra la matriculación en el Consejo Profesional de la Ingeniería Aeronáutica y Espacial, anhelado desde hace mucho tiempo y concretado en marzo de este año.

Asimismo, en mayo de 2014, fueron designados por I.F.A.L.D.A., como representantes para la República Argentina y Sud América, en carácter de Directores. En tal sentido, brindan asesoramiento profesional constante y contribuyen a la Seguridad, Legalidad, Regularidad, Calidad y Economía de las Operaciones Aéreas.

En el acto de apertura dio unas palabras el Ingeniero Juan Irigoin el Administrador Nacional de ANAC (autoridad de la aviación civil argentina) y el presidente de A.P.A.D.A. Sr. Gustavo D´Antiochia.

Bienvenida del Presidente de A.P.A.D.A. Sr. Gustavo D´Antiochia

 

Respecto al programa específico, en las exposiciones se trataron los siguientes temas:

·         Licenciado Versus Idóneo: Un aporte Sistemático en Función de la Seguridad Operacional. Impartido por el Dr. Gustavo Maron.

·         Un Nuevo Formato de Gestión Operativa. Por el Lic. Esteban Mendoza, Gerente de Área Operativa EANA S.E. (Empresa Argentina de Navegación Aérea).

·         El Ejercicio Profesional Aeronáutico en Argentina. Impartido por el Ing. Aer. Guillermo Zotta, Consejo Profesional de la Ingeniería Aeronáutica y Espacial.

·         AIS/COM Argentina, Avanzando hacia el AIM y la Vinculación de la información AIS con el Despacho Operativo, Por la Sra. Silvia Garcia, Jefa de Departamento AIS/COM EANA S.E. (Empresa Argentina de Navegación Aérea).

·         Aportes de la Investigación de Accidentes a la Seguridad Operacional, por el Sr Augusto De Santis, Director Nacional de Investigaciones de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil de la Republica Argentina.

·         El Sistema de Aviación Civil Internacional OACI en el Futuro, Nuevos Retos y Posibles Soluciones. Impartido por la Dra. Ángela Marina Donato.

 

Al finalizar cada expositor, se realizó una ronda de preguntas sobre el tema tratado.

Como cierre del evento dio unas palabras Kenneth Kronborg, Presidente de IFALDA agradeciendo la invitación y felicitando a los anfitriones.

 

Por la noche, como es habitual en estas reuniones anuales, el país anfitrión les brindó a los visitantes una cena despedida para las Comisiones Directivas de IFALDA, EUFALDA y APADA.

 

Finalmente se entregó certificado de asistencia a quienes concurrieron, dejando constancia de este evento de nivel internacional. De esta manera quedó asentando el precedente en beneficio del profesionalismo de los Despachantes de Aeronaves y su importante rol en las operaciones aéreas.

 

 

 

 

 

 

 

 

15 de mayo: Día Internacional de la Información Aeronáutica

LA HOJA DE RUTA HACIA EL AIM

Propósito de la hoja de ruta:
Desarrollar  el  concepto  AIM,  como  los  correspondientes requisitos  de  funcionamiento,
proporcionando una base sobre la cual dirigir y facilitar, a escala mundial, la transición de AIS a AIM.
La hoja de ruta se ha elaborado de forma que resulte lo suficientemente flexible para dar cabida a los
nuevos conceptos que emerjan de la investigación futura.
Para la consecución de la transición a la AIM los Estados y la OACI habrán de realizar tres fases:

Primera Fase –Consolidación
Segunda Fase –Paso al entorno digital 
Tercera Fase –Gestión de la información

La hoja de ruta debe ser cautelosa a la hora de promulgar iniciativas para una gestión de la información más compleja, pues habrá de garantizarse que dichas iniciativas no impidan que los Estados cumplan con sus obligaciones de corregir la infraestructura y otras deficiencias ya constatadas.

En la primera fase, las normas existentes habrán de perfeccionarse y reforzarse, y deberá garantizarse
su puesta en práctica en todos los Estados. Se verán afectados principalmente los ámbitos relativos a:
— los requisitos en materia de calidad; — el cumplimiento de las normas AIRAC; — la puesta en
práctica  del  sistema  de  referencia  normalizado  adoptado  para  coordenadas  (Sistema  geodésico
mundial–1984); y — la provisión de datos de sobre el terreno y los obstáculos. Los proyectos de la primera fase irán dirigidos a detectar posibles lagunas y poder centrarse en actividades del programa
de trabajo a corto plazo.

En la segunda fase, la introducción de procesos en función de la base de datos mejorará el valor de
los productos existentes aumentando su calidad y disponibilidad para los usuarios actuales. Esto tendrá que ver sobre todo con la creación de bases de datos nacionales o regionales para generar los productos y servicios existentes, pero con una calidad y disponibilidad optimizadas. Se iniciará asimismo la implantación mundial de nuevos productos, ya bien especificados, tales como las AIP electrónicas.

Los  proyectos  de  la  segunda  fase  irán  dirigidos  a  aumentar  la  calidad  y  la  disponibilidad  de los productos existentes en las actividades del programa de trabajo a plazo medio.
En  la tercera  fase se  desarrollarán  nuevos  productos  y  servicios.  El  control  de  calidad  y  la
capacitación y planificación del personal se aplicarán a los productos y servicios tanto actuales como
nuevos. Ello irá en apoyo de una nueva función de los proveedores de servicios de navegación aérea,
que hará posible la provisión de nuevos datos necesarios para los futuros integrantes del sistema ATM.
Los proyectos de la tercera fase irán dirigidos a rendir servicio a nuevos usuarios y a promover la
continua mejora por parte de la comunidad investigadora.
La hoja de ruta establecerá los principales pasos que habrán de darse en estas tres fases. Cada uno de
los  pasos  exigirá  proyectos  en  dos  tipos  de  actividades,  a  saber,  en  el  desarrollo  de  las normas necesarias y en la aplicación de las mismas en los Estados.

a) Elaboración de normas: La elaboración de nuevas normas suele encontrarse en el punto crítico del
camino hacia la transición. Es preciso introducir enmiendas en las normas y métodos recomendados
de la OACI (SARP) para que la transición hacia la AIM transcurra de forma uniforme en todos los
Estados. Las medidas relativas al establecimiento de dichas normas en los Anexos al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional y en los textos de orientación serán dirigidas por la Secretaría de la OACI
y contarán con el apoyo de los Estados y de las organizaciones internacionales.

b) Aplicación de las normas: La aplicación de las normas que permitan la transición a la AIM será
responsabilidad de los Estados. La OACI publicará material orientativo para apoyar dicha aplicación.
La  Parte  II  de  la  hoja  de  ruta  contiene  una  relación  de  numerosos  pasos  de  complejidad variable.
Algunos resultarán en el establecimiento de nuevas bases de datos o en la ampliación de las existentes.

Otros intentarán promover la mejora de los datos y las normas técnicas de búsqueda de información y protección de datos. Aún otros se centrarán en la obtención de un consenso sobre los indicadores y
determinantes  de  la  información  aeronáutica  de  calidad.  Casi  todos  los  proyectos  supondrán la colaboración de los actores clave a escala nacional, regional e interregional. Asegurar la participación de los actores al principio del proyecto y hacer que se mantenga durante toda la fase de puesta en
práctica  del  proyecto  es  crucial  para  lograr  que  los  resultados  sean  pertinentes,  prácticos  y que contribuyan a mejorar la eficacia y la seguridad del transporte aéreo y del sistema ATM.
Por consiguiente, las consultas en virtud de las distintas modalidades de trabajo previstas en la OACI
han sido y seguirán siendo un denominador común de la hoja de ruta. La participación inicial de todos los actores y los comentarios y observaciones que proporcionen será crucial a la hora de garantizar que la hoja de ruta contribuya a mejorar la información aeronáutica y reforzar el sistema de ATM para la industria del transporte aéreo.