La Automatización de Cartas Aeronáuticas e Información Aeronáutica.

Fuente del texto: Manual Cartografía Aeronáutica, ed 2016.

4.2.2  La automatización permite desarrollar sistemas de control y tecnologías de la información que reducen la necesidad de intervención humana en la fase de producción.

4.2.3 Los principios fundamentales de los entornos automatizados son los siguientes:

a) reducción de la carga de trabajo para el usuario;

b) fácil asignación de las tareas de elaboración de cartas;

c) capacidad para evitar la duplicación de actividades;

d) reducción de los errores en el proceso de diseño cartográfico;

e) realización de tareas que superan la capacidad humana; y

f) cumplimiento de las normas del Anexo 4 y Anexo 15 de la OACI.

4.2.4 La automatización debe adaptarse a situaciones específicas con objeto de garantizar la puesta en marcha de sistemas simples, flexibles y eficientes. Por razones de rentabilidad, la introducción de sistemas automatizados debe lograr un equilibrio entre el grado de sofisticación del sistema necesario y la repercusión que un nuevo sistema automatizado puede tener en la performance general de la organización.

4.2.5 Al aplicar los procedimientos automatizados es necesario tener en cuenta los factores asociados a cada situación, así como los humanos, puesto que pueden influir en el funcionamiento de los sistemas tecnológicos y en el equilibrio del entorno humano. Ha de aplicarse un proceso de integración cuyo objetivo sea la introducción de factores humanos en el diseño técnico de los sistemas. Ello servirá para garantizar que los usuarios formen parte del futuro sistema automatizado y que se observen, a todos los niveles, sus necesidades y requisitos para que el sistema funcione con eficacia.

4.2.6 Las nuevas tecnologías de comunicación para la obtención, el intercambio y la distribución de información aeronáutica son primordiales para impulsar la transición a los sistemas automatizados. Se promueven los modelos conceptuales y el intercambio de datos conjuntamente para facilitar la transmisión y el intercambio de información aeronáutica.

4.2.7 En el desarrollo de entornos automatizados ha de tenerse en cuenta un sistema de calidad adecuado y procedimientos que garanticen que la información aeronáutica disponible es de calidad (exactitud, resolución, integridad) y oportuna.

4.3.3 En el proceso de transición a entornos de gestión de la información aeronáutica (AIM), los futuros sistemas deberán también:

a) ofrecer acceso a usuarios autorizados mediante aplicaciones/servicios adecuados;

b) responder rápidamente a las solicitudes de información de los usuarios;

c) garantizar independencia con respecto a los productos, haciendo hincapié en el almacenamiento de la información aeronáutica como conjuntos de datos autónomos accesibles en cualquier momento en todas las etapas de producción y distribución;

d) garantizar la interoperabilidad entre las herramientas y aplicaciones con el fin de poder gestionar una gran cantidad de información muy diversa;

e) considerar los gráficos y el texto, no como herramientas independientes, sino medios complementarios para presentar la información aeronáutica; y

f) mejorar los procesos de larga duración que no son equiparables a otros procedimientos plenamente automatizados.

4.4 NIVELES DE AUTOMATIZACIÓN

4.4.1 Visión general de los distintos niveles de automatización

4.4.1.1 El proceso, desde la obtención de datos hasta la elaboración y distribución de las cartas aeronáuticas, se basa íntegramente en sistemas que se rigen con arreglo a diversos grados de automatización.

4.4.1.2 Por ejemplo, en los sistemas de producción manual del servicio de información aeronáutica (AIS), laintervención humana sigue desempeñando un papel fundamental, mientras que en los sistemas AIS de producción semiautomatizada la producción depende en menor medida de la intervención humana, y en los sistemas AIM de producción plenamente automatizada la intervención humana es mínima. Todos estos sistemas de producción AIS/AIM pueden generar productos impresos en papel o electrónicos/digitales.

4.4.1.3 Se han identificado cuatro niveles principales de automatización, el último de los cuales es el más sofisticado. Se trata de un proceso evolutivo en virtud del cual el paso a un nivel superior conlleva un mayor grado de automatización y una menor necesidad de intervención humana.

Transmisión de información aeronáutica y distribución de productos conexos. 

La transmisión de información aeronáutica es un vínculo funcional en virtud del cual los datos se transmiten de un lugar a otro (RTCA DO 200A). La información aeronáutica se transmite a lo largo de la cadena de datos aeronáuticos desde su origen hasta los usuarios finales, pasando de rutas ascendentes a rutas descendentes y estableciéndose puntos de intercambio de datos específicos. Dichos puntos de intercambio a nivel aeronáutico pueden automatizarse o no, y la transmisión de información aeronáutica puede tener lugar por medios impresos o por vía electrónica, dándose distintos niveles de eficiencia en función de la metodología escogida.

4.4.1.5 Los principales problemas que plantea la transmisión de datos son la detección de errores y el cumplimiento estricto de los requisitos de gestión de la configuración de los datos. También ha de garantizarse la seguridad de la transmisión, en particular la protección de los datos frente a su modificación por entidades externas, o la minimización de la posibilidad de aceptar datos no válidos.

4.4.2 NIVEL 0 — Manual

1) Fuentes distribuidas

2) Elaboración y actualización manuales

3) Productos en papel/electrónicos/digitales

4) Validación manual

5) Intervención humana durante la transferencia

6) Proceso de larga duración; posibles errores

El NIVEL 0 conlleva una alta intervención humana y solamente la experiencia de personal debidamente instruido permite integrar de forma precisa fuentes de información heterogéneas y distribuidas. Ello se ve dificultado por el carácter dinámico de la información; habida cuenta de que la información aeronáutica varía rápidamente, es fundamental tener en cuenta los cambios registrados y aplicar metodologías que permitan detectar variaciones y posibles incoherencias/deficiencias. Este nivel no incluye automatización alguna, y todas sus metodologías se basan íntegramente en procesos manuales, así como en las competencias del personal, la organización adecuada del trabajo, la definición de las cargas de trabajo más adecuadas desde los puntos de vista cuantitativo y cualitativo, la clara asignación de las funciones profesionales, las relaciones de apoyo y la formulación de estrategias pertinentes.

4.4.3 NIVEL 1 — Basado en los datos

1) Arquitectura basada en los datos

2) Generación y detección de cambios automatizadas

3) Productos electrónicos y digitales

4) Intervención humana durante la transferencia

5) Mejora de la seguridad operacional, aumento de la eficiencia y mayor rentabilidad.

En lo concerniente al NIVEL 1, se establece una arquitectura basada en los datos para el diseño del sistema, en el que las bases de datos desempeñan un papel fundamental. La constante evolución de los sistemas de gestión de bases de datos ha fomentado el desarrollo de las aplicaciones que se basan en los mismos. Esta configuración difiere claramente de las estructuras de datos y de los métodos de acceso que emplean archivos (impresos o digitales).

En un entorno automatizado, los datos obtenidos se referencian de manera temporal, se integran en un marco específico, se relacionan entre sí y se transforman en información. El producto cartográfico aeronáutico pasa a ser un producto con varias capas de información en el que todos los elementos gráficos se sincronizan y se asocian estrictamente a los datos centrales almacenados por medio de un conjunto específico de atributos, denominados metadatos.

También en este nivel, si bien las cartas aeronáuticas se elaboran y actualizan electrónica o digitalmente, el resultado final que ha de distribuirse puede ser un producto electrónico/digital o un producto impreso en papel.

4.4.4 NIVEL 2 — Proceso de trabajo automatizado

(de los productores de datos a los usuarios finales)

1) Arquitectura basada en los datos

2) Automatización en la generación y la detección de cambios

3) Productos digitales

4) Proceso de trabajo automatizado

5) Mejora de la seguridad operacional, aumento de la eficiencia y mayor rentabilidad.

En el NIVEL 2 se automatizan los puntos de intercambio en la etapa ascendente de la cadena de datos aeronáuticos. En las operaciones de datos de la etapa descendente, sigue teniendo lugar intervención humana.

El AIS recibe los datos electrónicos, verifica su composición e integridad, y los procesa para publicarlos mediante medios electrónicos.

4.4.5 NIVEL 3 — Plena integración AIM

1) Única fuente autorizada

2) Arquitectura basada en los datos

3) Servicios y aplicaciones basados en la web

4) Resultados definidos por el usuario

En el NIVEL 3 se garantiza una plena automatización y se establece íntegramente un sistema AIM.

En todo el entorno AIM existirán actores que requieran acceso operacional a información y usuarios AIM, es decir, al conjunto de la comunidad ATM. Todos aquellos que compartan el mismo objetivo tienen acceso a la información en tiempo real. Ello es aplicable a los servicios y a las aplicaciones.

Los futuros sistemas AIM se basarán en una arquitectura orientada a servicios (SOA), en la que se supone que los servicios son mecanismos que permiten acceder a una capacidad, o a varias, mediante interfaces prescritas; el acceso tiene lugar a tenor de las normas y las políticas específicas que figuran en la descripción del servicio. Los consumidores de servicios pueden utilizar aplicaciones específicas (por ejemplo, aplicaciones basadas en la web) para determinar la disponibilidad de servicios SOA y acceder con restricciones a la información, de conformidad con las normas y las prácticas pertinentes. Puede accederse a la información a través de diversos mecanismos de mensajería, detectables fácilmente mediante filtros temporales y geoespaciales y la utilización de interfaces comunes.

Plan de Implantación del Sistema de Gestión de Calidad para los Servicios de Información Aeronáutica (OACI)/ISO 9001

Requisitos generales (4.1)

a) declaraciones documentadas de una política de la calidad y de objetivos de la calidad,

b) un manual de la calidad,

c) los procedimientos documentados requeridos en esta Norma Internacional,

d) los documentos necesitados por la organización para asegurarse de la eficaz, planificación, operación y control de sus procesos, y,

e) los registros requeridos por esta Norma Internacional (véase 4.2.4)

Para lograr el éxito sostenido la alta dirección debe adoptar un enfoque de gestión de la calidad. El sistema de gestión de la calidad de la organización debe basarse en los principios descritos en el marco de trabajo. Esos principios describen conceptos que son la base de un sistema de gestión de la calidad eficaz. La organización debe desarrollar el sistema de gestión de la calidad de la organización para asegurarse de que:

a) Se hace uso eficiente de los recursos,

b) La toma de decisiones se basa en evidencias objetivas, y

c) Se orienta a la satisfacción del cliente, así como a las necesidades y expectativas de otras partes interesadas.

¿Cómo implementarlo?

Determinar las necesidades del cliente externo (Compañías explotadoras, organizaciones que utilizan el banco NOTAM) clientes internos (dependencia de control ATS, FIS/AFIS, MET; proveedores internos/ externo (DGAC, Infraestructura, Normas y Procedimientos, compañías concesionarias del aeródromo, áreas administrativas y centros de capacitación).

Criterios de valor: Legalidad, eficacia, mejora continua

Objetivo: Tener los lineamientos para direccionar los procesos de la organización. Centrar el interés en el equilibrio entre las necesidades de las partes interesadas emergentes (visión)

Evaluación de impacto: Eficacia del sistema de gestión de calidad.

Liderazgo: los líderes establecen la unidad del propósito y la orientación de la organización. Se debe crear y mantener un ambiente interno en el cual las personas pueden llegar a involucrarse totalmente en el logro de los objetivos de la organización.

a)   beneficios: Las personas comprenderán las metas y objetivos de la organización y estarán     motivados hacia ellos, las actividades se evalúan, se alinean y se implementan de un modo     unificado, se minimizará la mala comunicación entre niveles de una organización.

La Alta Dirección debe proporcionar a los integrantes de la organización los recursos (descritos en el plan operativo), la formación (planes de capacitación) y el marco normativo (procedimientos) necesario para actuar con responsabilidad en los procesos de los servicios que se prestan. Debe inspirar, fomentar y reconocer las contribuciones de sus integrantes (estableciendo políticas de motivación).

Criterios de valor: Legalidad, obtención de recursos para los procesos AIS.

Objetivo: Generar un enfoque proactivo orientado al aprendizaje con la habilitación de las personas a todos los niveles.

Participación de las personas: Las personas a todos los niveles, son la esencia de una organización y su total compromiso posibilita que sus habilidades se utilicen en beneficio de la organización.

Beneficios: Personas motivadas, comprometidas e implicadas en la organización - Innovación y creatividad al promover los objetivos de la organización - Personas que son responsables de su propio desempeño -Personas que desean participar y contribuir en la mejora continua.

Sensibilizar a los miembros de la organización que comprendan la importancia de su contribución en los procesos que realizan, que identifiquen sus restricciones de desempeño, que hagan suyos los problemas asumiendo sus responsabilidades, que busquen de manera activa oportunidades para aumentar sus competencias, conocimientos y experiencias, que debatan abiertamente problemas y temas.

Objetivo: Integrar las actitudes proactivas del trabajador.

Criterios de valor: Generar la capacidad de creatividad, innovación, participación, transparencia y trabajo en equipo. Evaluación de Impacto: Nivel de compromiso del personal miembros de la organización.

Enfoque basado en procesos: Un resultado deseado se alcanza más eficientemente cuando las actividades y los recursos relacionados se gestionan como un proceso. Beneficios: costos más bajos y períodos más cortos a través del uso eficaz de los recursos, resultados mejorados, coherentes y predecibles, oportunidades de mejora centradas y priorizadas.

Enfoque de sistemas para la gestión: Identificar, entender y gestionar procesos interrelacionados como un sistema, contribuye a la eficacia y eficiencia de mala organización en el logro de sus objetivos.

Beneficios:

a) integración y alineación de los procesos que permitan obtener en las mejores condiciones los resultados deseados.

b) capacidad para centrar el esfuerzo en los procesos clave.

c) proporcionar confianza a las partes interesadas con respecto a la coherencia, la eficacia y la eficiencia de la organización.

Comprender las capacidades de la organización y establecer limitaciones de recursos antes de actuar. Centrar y definir como deberían operar actividades específicas dentro de un sistema. Mejorar de manera continua el sistema mediante la medición y la evaluación.

Objetivo: Diseñar un sistema de gestión de la calidad bajo un enfoque sistémico.

Mejora Continua: La mejora continua del desempeño global de la organización debe ser un objetivo permanente de ésta.

Beneficios:

a) Ventaja en el desempeño gracias a la mejora de las capacidades de la organización.

b) Alineación de las actividades de mejora en todos los niveles con los fines estratégicos de la organización.

c) Flexibilidad para reaccionar rápidamente a las oportunidades.

Establecer metas para guiar hacia la mejora continua y mediciones para trazarla (objetivos para garantizar la calidad de la información AIS). Admitir y reconocer las mejoras.

Enfoque basado en hechos para la toma decisiones: Las decisiones eficaces se basan en el análisis de los datos y de la información.

Relaciones Mutuamente beneficiosas con el proveedor: Para la organización y sobre todo para el servicio AIS, los proveedores son interdependientes, y una relación mutuamente beneficiosa es el principio clave para aumentar la capacidad de ambos para crear valor.

Política de Calidad: La alta dirección deberá utilizar la política de la calidad como un medio para conducir a la organización hacia la mejora de su desempeño. La política de la calidad de la organización deberá tener una consideración igual, y ser coherente con las otras políticas y estrategias globales de la organización.

Comunicación Interna: La alta dirección de la organización deberá definir e implementar un proceso eficaz y eficiente para la comunicación de la política de la calidad, los requisitos de calidad, los objetivos de la calidad y los logros. Proporcionar esta información puede ayudar a la mejora del desempeño del servicio AIS y compromete directamente a las personas en el logro de los objetivos de la calidad.

Toma de conciencia y formación: La planificación de las necesidades de educación y formación deberá tener en cuenta el cambio provocado por la naturaleza de los procesos del servicio AIS, las etapas de desarrollo del personal y la cultura de la organización. La educación y la formación deberán enfatizar la importancia del cumplimiento de los requisitos y las necesidades y expectativas del cliente y de otras partes interesadas. Deberá también incluir la toma de conciencia de las consecuencias sobre la organización y su personal debido al incumplimiento de los requisitos.

NOTA: ES PREFERIBLE CONTAR CON UN PROCEDIMIENTO.

INTRODUCCION AL PANS AIM (DOC. 10066)

El presente texto fue traducido del ingles de la presentación en el Interregional EUR/MID PANS AIM Workshop (Paris, 10-12 July 2018).

Resumen del PANS AIM:

-        Guía de Referencia

-        Temas Importantes

-        Estatus actual

-        Impacto

Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea (PANS)

Vigencia: a partir del 8 de noviembre de 2018.

-   El cual eventualmente se volverá norma cuando haya logrado la maduración y estabilidad necesaria para implementarse como tal.

   

-   Considerado demasiado detallado para estar en los SARPs (normas y métodos recomendados); y

-    Amplificando los principios básicos contenidos en los correspondientes SARPs para asistir en su aplicación.

-      Se espera que los Estados publiquen en sus AIPs listas actualizadas de diferencias significativas entre sus procedimientos y lo descrito en el PANS.

-      Con el PANS, se está tratando de identificar aquellas prácticas que requieran armonización global. 

¿Cómo se relaciona esto con el AIM?

El PANS básicamente consiste de material relacionado a la estandarización de como algo deberá llevarse a cabo como especificaciones de producto, procedimientos estándar, y protocolos. Esto es material ideal para implementar el PANS.

• Apéndice 1 del Anexo 15: concierne en darle formato a la AIP.
• Apéndices 2,3, 5 y 6 del Anexo 15 y material del Doc 8126: en lo que concierne el NOTAM, SNOWTAM y ASHTAM; y
•  Material del Doc. 8126 concierne en la AIP, Suplementos AIP y AIC, donde   es deseable elevar el material a un estatus del documento más allá que una Guía.

¿Cómo se relacionará con el AIM (futuro)?

El PANS-AIM provee un medio para ampliar y/o dar nuevas especificaciones en el futuro.

•  Práctica de la gestión de la calidad.
•  Manejo de datos para lograr requerimientos de integridad.
•  Nuevas y/o ampliar a las especificaciones de conjunto de   datos.
•  Procedimientos de intercambio de datos.
•  Cualquier material donde se encuentre deseable tener un nivel de estandarización.

Capítulo 2: Gestión de la Información Aeronáutica.

Guía de principios

Funciones AIM:

Recolección:

•          Guardado de los datos originadores
•          Mapeo de datos a fuentes autorizadas
•          El contenido de acuerdos formales (ejemplos)

Procesamiento:

•           Validación y verificación
•           Automatización

Distribución:

•          A ser desarrollado (TBD)
•      Aseguramiento del Control y Calidad:

-          QC: Conformidad y consistencia en todos los productos

-          QA: Aseguramiento del monitoreo de la integridad del dato.

Capítulo 3. Gestión de la Calidad

Sistema de Gestión de la Calidad (requisitos generales)

• Manual de Calidad
• Procesos principales, secuencia, interacción.
• Operación efectiva y control de esos procesos.
• Disponibilidad de la información para soporte al monitoreo de las operaciones.
• Medición, monitoreo, análisis de los procesos.
• Grabación
•  Retroalimentación de los mecanismos

Será más desarrollado junto con el material-guía.

Capítulo 4. Requerimiento de datos aeronáuticos.

Especificaciones en:

Requerimientos del originador de datos:

• Cómo clasificar datos de posición
• Cómo deberán/deberían ser recolectados los datos (ejemplo: conformidad con WGS84).
• Cómo lidiar con aquellas coordinaciones de trabajo de campo   cuando no coincide con los requerimientos aplicables.
•  Fuente, acción realizada, fecha.

Capítulo 5: Productos y Servicios de la Información Aeronáutica

Información Aeronáutica en una presentación estandarizada:

• La mayoría del texto proviene del Anexo 15.
• Las secciones del AIP deberán ser reemplazadas con datos digitales, cuando esté disponible (#AIP-DS, #OBS-DS).
•  Mejoras NOTAM; lenguaje usado; gestión de series.

Conjunto de datos digitales:

• Requisitos de Performance para intercambio de datos aeronáuticos.
• Conjunto de datos digitales y su descripción detallada.
•  Servicios de distribución y servicio de información previa al vuelo.
•   La mayoría del texto proviene del Anexo 15.

Capítulo 6: Actualizaciones de la Información Aeronaútica

-      El mismo ciclo AIRAC debería ser aplicado para actualizar la AIP y el conjunto de datos digitales en orden, para asegurar la consistencia de los ítems de datos que aparecen en múltiples productos de información aeronáutica.

-        Actualización de productos convencionales:

La mayoría texto que proviene del Anexo 15

-        Actualización de productos digitales:

No hay datos entre los ciclos AIRAC (usar NOTAM)

-       Avances de NOTAM:

• Actualización NOTAM
• Validación NOTAM
• Trigger NOTAM

NOVEDADES TÉCNICAS DE LA AERONAVE

Como Despachante de Aeronaves, es muy importante dimensionar la importancia de la perdida de aeronavegabilidad de la aeronave ante cualquier suceso o novedad.

¿Quién conserva la documentación e información relativa al mantenimiento de las aeronaves afectadas al transporte aerocomercial?

Conforme a lo establecido por las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil, la documentación e información relacionada con el mantenimiento de las aeronaves que se encuentra en poder de las respectivas empresas de transporte aerocomercial, se detallan a continuación:

1. Informes actualizados del estado de aeronavegabilidad de las aeronaves:

Documentos elaborados por el explotador que contienen datos relacionados con la aptitud para el vuelo de las aeronaves de su flota.

2. Certificados de Aeronavegabilidad

3. Certificados de Matrícula

4. Libretas Historial / Registros de mantenimiento:

Documentos en los cuales el explotador registra las horas y ciclos volados y los datos del mantenimiento ejecutado en las aeronaves y sus componentes.

5. Registros Técnicos de Vuelo (RTV)

Documento emitido por el explotador en el cual:

·         a. Los pilotos registran novedades y datos del vuelo.

·         b. El personal de mantenimiento registra las acciones de mantenimiento realizadas.

·         c. Se asientan las Liberaciones de Aeronavegabilidad aludidas en el RAAC 121.709.

6. Registros de Novedades de Abordo (RNA)

Documento emitido por el explotador a fin que el Personal de Auxiliares Abordo anote las novedades bajo su responsabilidad. Las relacionadas con temas técnicos deben ser transcriptas al RTV por el piloto al mando.

7. Manuales Generales de Mantenimiento

Documento elaborado por el explotador y aceptado por la DNA, en donde se detallan sus políticas y procedimientos para desarrollar las acciones de mantenimiento sobre las aeronaves de su flota.

8. Programas de mantenimiento

Documento basado en datos brindados por el fabricante, elaborado por el explotador y aprobado por la DA, en el cual se describe cuándo, dónde y sobre qué debe realizar el mantenimiento de su flota.

9. Listas de Equipamiento Mínimo (MEL)

Documento basado en datos brindados por el fabricante, aprobado por la Dirección Nacional de Seguridad Operacional, en el cual posibilita que, sin afectar la seguridad, el explotador postergue la solución de una novedad relacionada con un ítem contenido en el mencionado documento.

10. Especificaciones de Operación (Subpartes D y E)

Documento aprobado por la DA que contiene limitaciones y autorizaciones de mantenimiento particulares para cada explotador.

11. Registros de ítems diferidos

Documentos elaborados por el explotador que contienen datos relacionados con diferimientos de ítems que están comprendidos en la MEL y otros documentos.

12. Documentos emitidos por los fabricantes

Documentación emitida por los fabricantes de las aeronaves y de sus componentes que explica cómo debe el explotador desarrollar las acciones de mantenimiento que resulten necesarias para cumplir con el Programa de Mantenimiento.

RAAC PARTE 91, SUBPARTE C: 

(7) Para el caso de aeronaves afectadas a transporte aéreo regular, en lugar de los ítems indicados desde (a) (6) (i) hasta (iii) de esta Sección, dichas aeronaves deberán llevar a bordo el Registro Técnico de Vuelo (RTV) o documento equivalente (si la aeronave es de matrícula extranjera); y el Registro de Novedades de Abordo (RNA), si se tratara de una aeronave grande afectada a transporte aéreo regular.

Ahora bien, ¿en caso de alguna novedad técnica como comunicarlo con la Oficina de Plan de Vuelo?

1- Cualquier novedad técnica que afecte la aeronavegabilidad de la aeronave, también llamada ¨No Go¨, debe registrarse por el piloto en el RNA y RTV. Este último es requerido por la autoridad aeronáutica y/o Prestador de Servicio previo a presentación de Plan de Vuelo. El mecánico de mantenimiento responsable del vuelo debe presentar este registro firmado, certificando que la aeronave luego de una intervención técnica, ha vuelto a ser aeronavegable.

Es muy importante la comunicación entre mecánico y despachante, y de este último con la Oficina de Plan de Vuelo (ARO/AIS) en todo momento para evitar un posible rechazo de documentación o demoras en el vuelo programado. 

2- En caso que la aeronave pierda la aeronavegabilidad posterior a la presentación del Plan de Vuelo, el despachante debe comunicar esta novedad en la dependencia correspondiente. 

3- En caso que la aeronave tenga una novedad técnica que no perjudique su aeronavegabilidad, es decir, se encuentra en la lista de equipos mínimos (MEL), se coloca el ítem diferido en el plan de vuelo y se le comunica la novedad al Comandante/piloto. El despachante de aeronaves debe ajustarse al procedimiento de la aerolínea, para estos casos.

Resumen y explicación sobre la Resolución 5-E/2018 de ANAC: “PROCEDIMIENTOS PARA LA RECEPCIÓN, CONTROL, ACEPTACIÓN Y TRANSMISIÓN DEL PLAN DE VUELO”

PROPÓSITO: 

•    Estandarizar los procesos de envío, recepción y gestión del plan de vuelo por el sistema de mensajería electrónica ATS y otros.

•    Sistema de mensajería electrónica ATS del explotador a la terminal AMHS de la Oficina ARO/AIS del aeródromo de salida u Oficina de Gestión de Plan de Vuelo de EMPRESA ARGENTINA DE NAVEGACION AEREA SOCIEDAD DEL ESTADO (EANA S.E.), cuando este disponga de una.

FORMAS DE PRESENTACIÓN DE PLAN DE VUELO

•    Cualquier otro medio que sea solicitado y aprobado por la ANAC y EANA S.E., conforme sus respectivas jurisdicciones.

CONSIDERACIONES

•    El Plan de Vuelo, cualquiera sea su forma de presentación, se regirá conforme las previsiones obrantes en la normativa aplicable en la materia, por la ANAC.

•    Cuando se halla implementado una Oficina de Gestión de Plan de Vuelo para recepcionar los mismos, será esta la responsable de asegurar que aquellos sean recibidos por las dependencias ATS involucradas. Esto se comenzará a desarrollar a partir de la implementación del CCO (Centro de Control de Operaciones) por EANA SE. (actualmente en planificación).

DESARROLLO

•    Los usuarios que dispongan de un sistema de mensajería electrónica ATS, que deseen adherirse a la transmisión del plan de vuelo por ese medio, deberán suscribir un acuerdo de homologación con la ANAC y EANA, a fin de conciliar los procedimientos de uso.

•    Estos acuerdos de homologación establecerán los procesos y procedimientos adecuados a la tecnología reinante de cada usuario suscriptor.

•    Los planes de vuelos deberán ser enviados a la dirección telegráfica aeronáutica de la Oficina ARO/AIS del aeródromo de salida. Cuando la Oficina ARO/AIS no cuente con terminal AMHS, serán enviados a la dirección telegráfica aeronáutica de la dependencia ARO/AIS que se acuerde con EANA SE.

•    El usuario que haya sido autorizado a presentar su/s plan/es de vuelo de acuerdo a cualquiera de las formas que se acuerde entre las partes, deberá resguardar dicho formulario por el plazo de UN (1) año, ya que el mismo le podrá ser requerido por el personal de las dependencias ARO/AIS o la ANAC.

RESPONSABILIDAD

Los usuarios que se adhieran a la presentación de planes de vuelo de cualquiera de las formas citadas en la Resolución:

•    No deberá existir discrepancia de datos entre el plan de vuelo presentado por cualquiera de las formas estipuladas y el archivo del usuario.

•    Solo se presentarán mensajes de DLA o CHG dentro de la vigencia del plan de vuelo.

•    Será responsabilidad exclusiva del usuario que los tramite, verificar que los mismos están siendo recibidos correctamente. Si es por medio de mensajería AMHS el sistema acusara el recibido, si es por otro medio el usuario deberá informar la recepción/aceptación del plan de vuelo. Mediante el mismo medio de transmisión utilizado.

FALLAS

•    Si la falla se produce en los sistemas utilizados por EANA SE, esta deberá activar su Plan de Contingencia e informar a los operadores la activación del mismo,

•    En el caso de que el sistema se encuentre inoperativo en el usuario, este deberá informar al ARO AIS o dependencia asignada, la imposibilidad de transmisión.

•    El plan de contingencia que se aplique se deberá haber establecido en el acuerdo homologado entre las partes.

•    Según la gravedad de la falla se podrá llegar a aplicar la presentación del formulario plan de vuelo ante el personal de la oficina ARO/AIS de EANA SE.

MODIFICACIÓN

•    Al efecto de mejorar la disponibilidad de los planes de vuelo se modifica la vigencia de los mismos unificando los tiempos establecidos para IFR y VFR conforme el PROGEN - ATM. Por ello se establece que en caso de que haya una demora de más de SESENTA (60) minutos respecto a la hora prevista de inicio de rodaje o fuera de calzo, indicada en el plan de vuelo presentado, el plan de vuelo deberá enmendarse o presentarse un nuevo plan de vuelo cancelando el antiguo, según corresponda.

RESPONSABILIDAD DE LOS DATOS DEL FPL

Los usuarios autorizados a enviar sus planes de vuelo por un medio acordado con ANAC y EANA S.E., serán responsables:

•    Que la aeronave descripta en el plan de vuelo enviado se encuentre en capacidad técnica y legal de realizar la operación (que cuente con las certificaciones vigentes correspondientes al tipo de vuelo y el espacio aéreo a volar).

Los usuarios autorizados a enviar sus planes de vuelo por un medio acordado con la autoridad aeronáutica y el prestador de servicio pertinente: 

•    Que la tripulación descripta en el plan de vuelo enviado se encuentre certificada, habilitada y/o en el Anexo II del Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA), para la operación proyectada en el plan de vuelo.

•    Que, si es un explotador aéreo el descripto en el plan de vuelo enviado, cuente con el certificado y esté autorizado para la realización de la operación aérea proyectada en el plan de vuelo.

•    Que la aeronave, la tripulación y el explotador no cuenten con ningún impedimento migratorio, aduanero, judicial y/o policial para realizar la operación aérea.

•    Que la aeronave, la tripulación y el explotador satisfagan los requisitos normativos establecidos por el Estado.

El acuerdo que se firmará entre los usuarios, ANAC y EANA S.E., establecerá la responsabilidad antes mencionadas, como así también los procesos y procedimientos a aplicar para la presentación, especificando la forma en que EANA S.E., informará al emisor del plan de vuelo que se encuentra aprobado y la descripción de Planes de Contingencia de ambas partes.

Las oficinas ARO/AIS deberán tener la capacidad de efectuar el direccionamiento correcto de los planes de vuelo, y mensajes asociados, a fin de evitar errores en la recepción por parte de los ATS de jurisdicción.

Durante la retransmisión el operador ARO/AIS no modificara ningún campo presentado por el operador, en caso de detectar un error en el FPL este debe ser rechazado para una nueva presentación del FPL.

BENEFICIOS ESPERADOS

•    Eliminación de la duplicidad de planes de vuelo en los sistemas de tratamiento de datos de EANA S.E.

•    Simplificar la presentación de los planes de vuelo para los usuarios que dispongan de los medios y realicen el acuerdo pertinente con la ANAC y EANA SE.

•    Evitar la pérdida de planes de vuelo por errores de tramitación de los mismos,

•    Evitar errores y fallas de seguridad operacional por equivocaciones en la carga de los datos de planes de vuelo,

•    Permitir la implementación de los nuevos sistemas que disponen los usuarios para tramitación de sus planes de vuelo,

•    Comenzar con los cambios normativos requeridos para la aplicación de planes de vuelo digitalizados.

     Esto es en resumen, lo presentado en una charla abierta, el mes de febrero del 2018, a las lineas aéreas y aviación general en la sede del CIPE, Ezeiza.