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lunes, 15 de mayo de 2017
miércoles, 22 de marzo de 2017
LA HOJA DE RUTA HACIA EL AIM
Propósito de la hoja de ruta:
Desarrollar el concepto AIM, como los correspondientes requisitos de funcionamiento,
proporcionando una base sobre la cual dirigir y facilitar, a escala mundial, la transición de AIS a AIM.
La hoja de ruta se ha elaborado de forma que resulte lo suficientemente flexible para dar cabida a los
nuevos conceptos que emerjan de la investigación futura.
Para la consecución de la transición a la AIM los Estados y la OACI habrán de realizar tres fases:
Primera Fase –Consolidación
Segunda Fase –Paso al entorno digital
Tercera Fase –Gestión de la información
La hoja de ruta debe ser cautelosa a la hora de promulgar iniciativas para una gestión de la información más compleja, pues habrá de garantizarse que dichas iniciativas no impidan que los Estados cumplan con sus obligaciones de corregir la infraestructura y otras deficiencias ya constatadas.
En la primera fase, las normas existentes habrán de perfeccionarse y reforzarse, y deberá garantizarse
su puesta en práctica en todos los Estados. Se verán afectados principalmente los ámbitos relativos a:
— los requisitos en materia de calidad; — el cumplimiento de las normas AIRAC; — la puesta en
práctica del sistema de referencia normalizado adoptado para coordenadas (Sistema geodésico
mundial–1984); y — la provisión de datos de sobre el terreno y los obstáculos. Los proyectos de la primera fase irán dirigidos a detectar posibles lagunas y poder centrarse en actividades del programa
de trabajo a corto plazo.
En la segunda fase, la introducción de procesos en función de la base de datos mejorará el valor de
los productos existentes aumentando su calidad y disponibilidad para los usuarios actuales. Esto tendrá que ver sobre todo con la creación de bases de datos nacionales o regionales para generar los productos y servicios existentes, pero con una calidad y disponibilidad optimizadas. Se iniciará asimismo la implantación mundial de nuevos productos, ya bien especificados, tales como las AIP electrónicas.
Los proyectos de la segunda fase irán dirigidos a aumentar la calidad y la disponibilidad de los productos existentes en las actividades del programa de trabajo a plazo medio.
En la tercera fase se desarrollarán nuevos productos y servicios. El control de calidad y la
capacitación y planificación del personal se aplicarán a los productos y servicios tanto actuales como
nuevos. Ello irá en apoyo de una nueva función de los proveedores de servicios de navegación aérea,
que hará posible la provisión de nuevos datos necesarios para los futuros integrantes del sistema ATM.
Los proyectos de la tercera fase irán dirigidos a rendir servicio a nuevos usuarios y a promover la
continua mejora por parte de la comunidad investigadora.
La hoja de ruta establecerá los principales pasos que habrán de darse en estas tres fases. Cada uno de
los pasos exigirá proyectos en dos tipos de actividades, a saber, en el desarrollo de las normas necesarias y en la aplicación de las mismas en los Estados.
a) Elaboración de normas: La elaboración de nuevas normas suele encontrarse en el punto crítico del
camino hacia la transición. Es preciso introducir enmiendas en las normas y métodos recomendados
de la OACI (SARP) para que la transición hacia la AIM transcurra de forma uniforme en todos los
Estados. Las medidas relativas al establecimiento de dichas normas en los Anexos al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional y en los textos de orientación serán dirigidas por la Secretaría de la OACI
y contarán con el apoyo de los Estados y de las organizaciones internacionales.
b) Aplicación de las normas: La aplicación de las normas que permitan la transición a la AIM será
responsabilidad de los Estados. La OACI publicará material orientativo para apoyar dicha aplicación.
La Parte II de la hoja de ruta contiene una relación de numerosos pasos de complejidad variable.
Algunos resultarán en el establecimiento de nuevas bases de datos o en la ampliación de las existentes.
Otros intentarán promover la mejora de los datos y las normas técnicas de búsqueda de información y protección de datos. Aún otros se centrarán en la obtención de un consenso sobre los indicadores y
determinantes de la información aeronáutica de calidad. Casi todos los proyectos supondrán la colaboración de los actores clave a escala nacional, regional e interregional. Asegurar la participación de los actores al principio del proyecto y hacer que se mantenga durante toda la fase de puesta en
práctica del proyecto es crucial para lograr que los resultados sean pertinentes, prácticos y que contribuyan a mejorar la eficacia y la seguridad del transporte aéreo y del sistema ATM.
Por consiguiente, las consultas en virtud de las distintas modalidades de trabajo previstas en la OACI
han sido y seguirán siendo un denominador común de la hoja de ruta. La participación inicial de todos los actores y los comentarios y observaciones que proporcionen será crucial a la hora de garantizar que la hoja de ruta contribuya a mejorar la información aeronáutica y reforzar el sistema de ATM para la industria del transporte aéreo.
Propósito de la hoja de ruta:
Desarrollar el concepto AIM, como los correspondientes requisitos de funcionamiento,
proporcionando una base sobre la cual dirigir y facilitar, a escala mundial, la transición de AIS a AIM.
La hoja de ruta se ha elaborado de forma que resulte lo suficientemente flexible para dar cabida a los
nuevos conceptos que emerjan de la investigación futura.
Para la consecución de la transición a la AIM los Estados y la OACI habrán de realizar tres fases:
Primera Fase –Consolidación
Segunda Fase –Paso al entorno digital
Tercera Fase –Gestión de la información
La hoja de ruta debe ser cautelosa a la hora de promulgar iniciativas para una gestión de la información más compleja, pues habrá de garantizarse que dichas iniciativas no impidan que los Estados cumplan con sus obligaciones de corregir la infraestructura y otras deficiencias ya constatadas.
En la primera fase, las normas existentes habrán de perfeccionarse y reforzarse, y deberá garantizarse
su puesta en práctica en todos los Estados. Se verán afectados principalmente los ámbitos relativos a:
— los requisitos en materia de calidad; — el cumplimiento de las normas AIRAC; — la puesta en
práctica del sistema de referencia normalizado adoptado para coordenadas (Sistema geodésico
mundial–1984); y — la provisión de datos de sobre el terreno y los obstáculos. Los proyectos de la primera fase irán dirigidos a detectar posibles lagunas y poder centrarse en actividades del programa
de trabajo a corto plazo.
En la segunda fase, la introducción de procesos en función de la base de datos mejorará el valor de
los productos existentes aumentando su calidad y disponibilidad para los usuarios actuales. Esto tendrá que ver sobre todo con la creación de bases de datos nacionales o regionales para generar los productos y servicios existentes, pero con una calidad y disponibilidad optimizadas. Se iniciará asimismo la implantación mundial de nuevos productos, ya bien especificados, tales como las AIP electrónicas.
Los proyectos de la segunda fase irán dirigidos a aumentar la calidad y la disponibilidad de los productos existentes en las actividades del programa de trabajo a plazo medio.
En la tercera fase se desarrollarán nuevos productos y servicios. El control de calidad y la
capacitación y planificación del personal se aplicarán a los productos y servicios tanto actuales como
nuevos. Ello irá en apoyo de una nueva función de los proveedores de servicios de navegación aérea,
que hará posible la provisión de nuevos datos necesarios para los futuros integrantes del sistema ATM.
Los proyectos de la tercera fase irán dirigidos a rendir servicio a nuevos usuarios y a promover la
continua mejora por parte de la comunidad investigadora.
La hoja de ruta establecerá los principales pasos que habrán de darse en estas tres fases. Cada uno de
los pasos exigirá proyectos en dos tipos de actividades, a saber, en el desarrollo de las normas necesarias y en la aplicación de las mismas en los Estados.
a) Elaboración de normas: La elaboración de nuevas normas suele encontrarse en el punto crítico del
camino hacia la transición. Es preciso introducir enmiendas en las normas y métodos recomendados
de la OACI (SARP) para que la transición hacia la AIM transcurra de forma uniforme en todos los
Estados. Las medidas relativas al establecimiento de dichas normas en los Anexos al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional y en los textos de orientación serán dirigidas por la Secretaría de la OACI
y contarán con el apoyo de los Estados y de las organizaciones internacionales.
b) Aplicación de las normas: La aplicación de las normas que permitan la transición a la AIM será
responsabilidad de los Estados. La OACI publicará material orientativo para apoyar dicha aplicación.
La Parte II de la hoja de ruta contiene una relación de numerosos pasos de complejidad variable.
Algunos resultarán en el establecimiento de nuevas bases de datos o en la ampliación de las existentes.
Otros intentarán promover la mejora de los datos y las normas técnicas de búsqueda de información y protección de datos. Aún otros se centrarán en la obtención de un consenso sobre los indicadores y
determinantes de la información aeronáutica de calidad. Casi todos los proyectos supondrán la colaboración de los actores clave a escala nacional, regional e interregional. Asegurar la participación de los actores al principio del proyecto y hacer que se mantenga durante toda la fase de puesta en
práctica del proyecto es crucial para lograr que los resultados sean pertinentes, prácticos y que contribuyan a mejorar la eficacia y la seguridad del transporte aéreo y del sistema ATM.
Por consiguiente, las consultas en virtud de las distintas modalidades de trabajo previstas en la OACI
han sido y seguirán siendo un denominador común de la hoja de ruta. La participación inicial de todos los actores y los comentarios y observaciones que proporcionen será crucial a la hora de garantizar que la hoja de ruta contribuya a mejorar la información aeronáutica y reforzar el sistema de ATM para la industria del transporte aéreo.
domingo, 8 de enero de 2017
AIXM Y AICM
El Modelo
Intercambio de Información Aeronáutica (AIXM) y el Modelo Conceptual de
Información Aeronáutica (AICM) contienen cientos de especificaciones, tipos de
datos y variables que se utilizan para representar datos aeronáuticos. Estos modelos
están principalmente basados en los requerimientos de intercambio de datos
aeronáuticos internacional (Anexo 15 del Convenio de la OACI) y en estándares
de la industria como ARINC 424.
En los Estados
Unidos, y en Europa para ayudar a estandarizar el intercambio de datos y los
productos aeronáuticos, tanto el AICM como el AIXM se dividen en seis conceptos
básicos: Espacio Aéreo, Servicios Fijos,
Rutas, Aeródromos y Procedimientos y próximamente NOTAM Digital.
De acuerdo con
el Anexo 15 (SARPS) en el capítulo 2, párrafo 2.3 "Intercambio de información aeronáutica y datos aeronáuticos",
se menciona que "...Cada Estado
designará la oficina a la cual se dirigirán todos los elementos del paquete
integrado de información aeronáutica originados por otros Estados. Tal Oficina
deberá estar calificada para tratar con las solicitudes de datos aeronáuticos e
información aeronáutica originados por otros Estados." Un formato de datos
común (AIXM) es necesario para garantizar la interoperabilidad. Además de
utilizar un formato estándar común, es importante armonizar el contenido de los
datos para asegurar que el significado real de los datos puede entenderse
claramente de manera inequívoca.
La segunda fase
de la hoja de ruta de la OACI para la transición del AIS a la AIM, incluye la
producción de todos los productos de la Documentación Integrada de Información
Aeronáutica (e-AIP -AIP AMDt AIC, NOTAM, SUPLEMENTOS, etc.), siendo estos el
resultado final de los datos relacionales de información aeronáutica. En la
fase tres, estos datos estarán disponibles en un formato adecuado para el intercambio
digital directo.
Viendo la Figura, las capas de
compatibilidad son necesarias para mitigar detalles técnicos de los operadores
y hacer que todo el entorno aparezca homogéneo. El modelo tiene que tomar en
cuenta que existen diversas formas de presentación de datos, como así también el
contenido lógico de los datos necesita ser definido.
El Modelo de Intercambio de Información Aeronáutica (AIXM) incluye:
a) Un Modelo Conceptual que
describe los datos administrados por el AIS usando el Modelo de Lenguaje
Unificado (UML), que es el lenguaje más común en uso; y
b) un formato de intercambio de
datos basados en Extensible Markup Language (XML) es un meta-lenguaje que
permite definir lenguajes de marcas desarrollado por el World Wide Web
Consortium (W3C) utilizado para almacenar datos en forma legible, y el
Geography Markup Language (GML), que es una Norma ISO (ISO 19136) para la
codificación de la información geográfica.
El Modelo Conceptual de Información Aeronáutica (AICM) describe entidades, atributos y relaciones en seis áreas básicas de conceptos aeronáuticos:
Si un conjunto
limitado de características físicas y operativas del aeropuerto está incluido
en el AIXM que ha sido utilizado como plantilla del e-AIP del Anexo 15 (véase
también Doc 8126 para la muestra de AIP), para este propósito, seria
recomendable desarrollar extensiones AIXM basadas en los esquemas GML que
permiten que las aplicaciones destinadas a la información contenida en las
cartas electrónicas de aeródromo, de acuerdo con el documento RTCA
SC-193/EUROCAE WG-44 GML "Requisitos del usuario para la información
cartográfica de aeródromo", que se centra en el uso operacional de
cartografía electrónica utilizada en los dispositivos de a bordo de aeronaves.
lunes, 5 de diciembre de 2016
martes, 18 de octubre de 2016
El GNSS y Sistemas de Aumentación
GNSS
Conjunto de tecnologías del sistema de navegación por satélite que provee de posicionamiento geoespacial con cobertura global de manera autónoma, independientemente de las condiciones atmosféricas y disponible para cualquier número de usuarios, un receptor GNSS es capaz de determinar su posición en 4 dimensiones (longitud, latitud, altitud y tiempo), que ha dado lugar a múltiples aplicaciones civiles y militares.
Cuando un avión se encuentra en vuelo necesita un mínimo de cuatro satélites para el cálculo de:
* latitud
* longitud
* altura y
* tiempo
Las constelaciones que la integran son suficientes para garantizar el funcionamiento del sistema en cualquier parte del planeta, con suficiente precisión e integridad, está integrado por 4 constelaciones que son propiedad de Estados a saber:
GPS: Sistema de posicionamiento global, de pertenencia a los EEUU
GLONNAS: constelación de pertenencia a la Federación Rusa.
Galileo: Constelación de pertenecía a la Unión Europea.
Beidou-Compas: Constelación de pertenencia a la Republica de China.
La constelación de satélites está referenciada aun punto concreto que es considerado el centro de la tierra WGS 84 (Word Geodetic System 1984).
El sistema de navegación GPS consta de 3 segmentos:
* El segmento espacial formado por la constelación de satélites
* El segmento usuario, en este caso nosotros.
* El segmento de control encargado del buen funcionamiento del sistema.
El principio de funcionamiento del GPS (el secreto está en el tiempo)
El principio de funcionamiento del sistema de navegación GPS es bastante parecido al del DME a excepción de la posición de la estación. En el sistema DME la estación está en tierra y en el sistema GPS la estación está localizada en el espacio. Las radiofrecuencias son parecidas (ambas en UHF), y el principio es el mismo, se trata de calcular cuánto tiempo tarda una emisión de radio en llegar hasta nuestra posición. Como la velocidad de la luz es constante es muy sencillo calcular la distancia si sabemos cuándo ha sido emitida la señal. Todo es cuestión de cronometrar con precisión, ya que la distancia es igual a la velocidad (de la luz) multiplicada por el tiempo.
Dada la alta velocidad de la luz es interesante darse cuenta que un error de un micro segundo (Una millonésima de segundo o 10 elevado a -6) en la medición del tiempo, representa un error de 300 metros en la medición de la distancia.
Solución del tipo tecnológico que suma precisión, integridad, continuidad y disponibilidad a las señales de satélites para extender el uso del GNSS a cualquier performance de vuelo ya sea en ruta, áreas terminales, aproximación o espacio aéreo oceánico o continental remoto, este tipo de solución se extrapolo a otros usos, en cuanto al término aumentación se reserva para la navegación aérea.
Encontramos 3 tipos de aumentación.
SBAS: Sistema de aumentación basado en satélites, provee precisión a grandes áreas o a niveles continentales. Para la Región CAR-SAM no se prevé el uso SBAS.
ABAS: Sistema de aumentación basado en la aeronave, solución tecnológica de equipamiento que provee Vigilancia y Alerta de la Performance de Abordo.
GBAS: Sistema de aumentación basado en Tierra, provee integridad a las señales GNSS a corta distancia, instalado en el Aeropuerto, utiliza infraestructura terrestre en banda UHF o VHF, cubre áreas pequeñas próximas al aeropuerto, consta de una serie de antenas que toman las señales crean un cálculo propio corrigiendo posibles errores de esta manera asegura fiabilidad y así es enviada a la aeronave que se encuentra en aproximación.
Fuente: Manual ¨Introducción a la PBN¨, Conceptos Básicos para especialistas ARO AIS, 21/05/2015, CIPE, Emilce Molina.
Conjunto de tecnologías del sistema de navegación por satélite que provee de posicionamiento geoespacial con cobertura global de manera autónoma, independientemente de las condiciones atmosféricas y disponible para cualquier número de usuarios, un receptor GNSS es capaz de determinar su posición en 4 dimensiones (longitud, latitud, altitud y tiempo), que ha dado lugar a múltiples aplicaciones civiles y militares.
Cuando un avión se encuentra en vuelo necesita un mínimo de cuatro satélites para el cálculo de:
* latitud
* longitud
* altura y
* tiempo
Las constelaciones que la integran son suficientes para garantizar el funcionamiento del sistema en cualquier parte del planeta, con suficiente precisión e integridad, está integrado por 4 constelaciones que son propiedad de Estados a saber:
GPS: Sistema de posicionamiento global, de pertenencia a los EEUU
GLONNAS: constelación de pertenencia a la Federación Rusa.
Galileo: Constelación de pertenecía a la Unión Europea.
Beidou-Compas: Constelación de pertenencia a la Republica de China.
La constelación de satélites está referenciada aun punto concreto que es considerado el centro de la tierra WGS 84 (Word Geodetic System 1984).
El sistema de navegación GPS consta de 3 segmentos:
* El segmento espacial formado por la constelación de satélites
* El segmento usuario, en este caso nosotros.
* El segmento de control encargado del buen funcionamiento del sistema.
El principio de funcionamiento del GPS (el secreto está en el tiempo)
Dada la alta velocidad de la luz es interesante darse cuenta que un error de un micro segundo (Una millonésima de segundo o 10 elevado a -6) en la medición del tiempo, representa un error de 300 metros en la medición de la distancia.
SISTEMAS DE AUMENTACIÓN
Encontramos 3 tipos de aumentación.
SBAS: Sistema de aumentación basado en satélites, provee precisión a grandes áreas o a niveles continentales. Para la Región CAR-SAM no se prevé el uso SBAS.
ABAS: Sistema de aumentación basado en la aeronave, solución tecnológica de equipamiento que provee Vigilancia y Alerta de la Performance de Abordo.
GBAS: Sistema de aumentación basado en Tierra, provee integridad a las señales GNSS a corta distancia, instalado en el Aeropuerto, utiliza infraestructura terrestre en banda UHF o VHF, cubre áreas pequeñas próximas al aeropuerto, consta de una serie de antenas que toman las señales crean un cálculo propio corrigiendo posibles errores de esta manera asegura fiabilidad y así es enviada a la aeronave que se encuentra en aproximación.
Fuente: Manual ¨Introducción a la PBN¨, Conceptos Básicos para especialistas ARO AIS, 21/05/2015, CIPE, Emilce Molina.
jueves, 13 de octubre de 2016
RNP APCH Y PROCEDIMIENTOS APV
Los conceptos de aproximación abarcan todos los segmentos de la aproximación por instrumentos, es decir, inicial, intermedio, final y aproximación frustrada. Estos incluyen especificaciones RNP que requieren una precisión de navegación de 0,3 NM a 0,1 NM o menos.
Típicamente, tres clases de aplicaciones RNP son características de esta fase del vuelo:
1- Nuevos procedimientos para pistas para las que nunca hubo un procedimiento por instrumentos.
2- Procedimientos que reemplazan o sirven como reserva para procedimientos por instrumentos existentes basados en diferentes tecnologías y
3 -Procedimientos elaborados para mejorar el acceso al aeropuerto en entornos muy exigentes.
Los procedimientos de aproximación RNP (RNP APCH) incluyen los procedimientos de aproximación RNAV (GNSS) existentes diseñados con un segmento recto.
Hay dos secciones para la especificación RNP APCH: la Sección A es habilitada por GNSS y baro-VNAV, la Sección B está habilitada por SBAS. (Doc. 9613)
Las aeronaves pueden utilizar guía vertical basada en GNSS para revisar operaciones RNP APCH hasta mínimos LNAV/VNAV
El tramo de aproximación frustrada puede basarse en las NAVAID convencionales (p. ej., VOR, DME, NDB).
La especificación RNP APCH se basa en el GNSS para apoyar operaciones RNP APCH hasta mínimos LNAV o LNAV/VNAV.
La industria aeronáutica desarrolló sistemas de navegación con mayores capacidades, que permiten aumentar la seguridad, flexibilidad y capacidad del espacio aéreo.
La utilización de sistemas modernos de navegación está cambiando el uso de la Navegación Convencional por Navegación de Área (RNAV), la que se compone de tramos descritos a través de waypoints, terminaciones de trayectoria y otras informaciones almacenadas en la base de datos de navegación.
Además de la navegación lateral, los sistemas actuales presentan capacidad de navegación vertical lo que permite volar una trayectoria en descenso continuo. (Doc. 9931)
Estos sistemas permiten volar procedimientos que no son: (ojo) PA ni NPA
Son APV: Procedimiento de Aproximación con Guía Vertical.
PROCEDIMIENTOS APV
Procedimiento en el que se utiliza guía vertical, pero que no satisface los requisitos establecidos para las operaciones de precisión.
Los tipos de Procedimientos APV actuales son:
-APV SBAS (APV I y II) (no aplica CAR SAM)
-APV/Baro-VNAV
Las aproximaciones con tramos RF se tratan en RNP AR APCH
La especificación RNP AR APCH representa la norma mundial de la OACI para elaborar IAP (procedimiento de aproximación por instrumentos) a los aeropuertos en que existen obstáculos que imponen limitaciones o donde pueden obtenerse ventajas operacionales importantes.
Estos procedimientos requieren niveles adicionales de escrutinio, control y autorización. Los mayores riesgos y complejidades relacionados con estos procedimientos se mitigan mediante criterios RNP más estrictos, capacidades de aeronaves avanzadas y mejor instrucción de las tripulaciones de vuelo.
Los requisitos para RNP AR APCH son únicos debido al margen reducido de franqueamiento de obstáculos y a la moderna funcionalidad, por lo tanto, los requisitos de esta sección no emplean la misma estructura que en la RNP 4, RNP 1 y RNP APCH.
Vigilancia del sistema: Un componente crítico de la RNP es la capacidad del sistema de navegación de la aeronave de vigilar su performance de navegación lograda y para que el piloto identifique si durante la operación se cumple o no el requisito operacional (p. ej., “Unable RNP”, “Nav Accur Downgrad”).
Actualización del GNSS: Se requiere una alerta para la tripulación cuando se pierde la actualización GNSS a menos que el sistema de navegación proporcione una alerta cuando la RNP seleccionada deja de satisfacer los requisitos para continuar la navegación.
Varios Estados han decidido proporcionar NOTAM sobre la disponibilidad de los servicios GNSS con carácter de asesoramiento predictivo a los usuarios y servicios ATC, sobre la base de la información de estado operacional proporcionada por los satélites principales o por el explotador de sistema de aumentación.
También puede proporcionarse información adicional en tiempo real al ATC en informes de pilotos sobre la base de la información de estado operacional proporcionada por la aviónica.
Fuente: Manual ¨Introducción a la PBN¨, Conceptos Básicos para especialistas ARO AIS, 21/05/2015, CIPE, Emilce Molina.
Típicamente, tres clases de aplicaciones RNP son características de esta fase del vuelo:
1- Nuevos procedimientos para pistas para las que nunca hubo un procedimiento por instrumentos.
2- Procedimientos que reemplazan o sirven como reserva para procedimientos por instrumentos existentes basados en diferentes tecnologías y
3 -Procedimientos elaborados para mejorar el acceso al aeropuerto en entornos muy exigentes.
Los procedimientos de aproximación RNP (RNP APCH) incluyen los procedimientos de aproximación RNAV (GNSS) existentes diseñados con un segmento recto.
Hay dos secciones para la especificación RNP APCH: la Sección A es habilitada por GNSS y baro-VNAV, la Sección B está habilitada por SBAS. (Doc. 9613)
Las aeronaves pueden utilizar guía vertical basada en GNSS para revisar operaciones RNP APCH hasta mínimos LNAV/VNAV
El tramo de aproximación frustrada puede basarse en las NAVAID convencionales (p. ej., VOR, DME, NDB).
La especificación RNP APCH se basa en el GNSS para apoyar operaciones RNP APCH hasta mínimos LNAV o LNAV/VNAV.
La industria aeronáutica desarrolló sistemas de navegación con mayores capacidades, que permiten aumentar la seguridad, flexibilidad y capacidad del espacio aéreo.
La utilización de sistemas modernos de navegación está cambiando el uso de la Navegación Convencional por Navegación de Área (RNAV), la que se compone de tramos descritos a través de waypoints, terminaciones de trayectoria y otras informaciones almacenadas en la base de datos de navegación.
Además de la navegación lateral, los sistemas actuales presentan capacidad de navegación vertical lo que permite volar una trayectoria en descenso continuo. (Doc. 9931)
Estos sistemas permiten volar procedimientos que no son: (ojo) PA ni NPA
Son APV: Procedimiento de Aproximación con Guía Vertical.
PROCEDIMIENTOS APV
Procedimiento en el que se utiliza guía vertical, pero que no satisface los requisitos establecidos para las operaciones de precisión.
Los tipos de Procedimientos APV actuales son:
-APV SBAS (APV I y II) (no aplica CAR SAM)
-APV/Baro-VNAV
Las aproximaciones con tramos RF se tratan en RNP AR APCH
Estos procedimientos requieren niveles adicionales de escrutinio, control y autorización. Los mayores riesgos y complejidades relacionados con estos procedimientos se mitigan mediante criterios RNP más estrictos, capacidades de aeronaves avanzadas y mejor instrucción de las tripulaciones de vuelo.
Los requisitos para RNP AR APCH son únicos debido al margen reducido de franqueamiento de obstáculos y a la moderna funcionalidad, por lo tanto, los requisitos de esta sección no emplean la misma estructura que en la RNP 4, RNP 1 y RNP APCH.
Vigilancia del sistema: Un componente crítico de la RNP es la capacidad del sistema de navegación de la aeronave de vigilar su performance de navegación lograda y para que el piloto identifique si durante la operación se cumple o no el requisito operacional (p. ej., “Unable RNP”, “Nav Accur Downgrad”).
Actualización del GNSS: Se requiere una alerta para la tripulación cuando se pierde la actualización GNSS a menos que el sistema de navegación proporcione una alerta cuando la RNP seleccionada deja de satisfacer los requisitos para continuar la navegación.
Varios Estados han decidido proporcionar NOTAM sobre la disponibilidad de los servicios GNSS con carácter de asesoramiento predictivo a los usuarios y servicios ATC, sobre la base de la información de estado operacional proporcionada por los satélites principales o por el explotador de sistema de aumentación.
También puede proporcionarse información adicional en tiempo real al ATC en informes de pilotos sobre la base de la información de estado operacional proporcionada por la aviónica.
Fuente: Manual ¨Introducción a la PBN¨, Conceptos Básicos para especialistas ARO AIS, 21/05/2015, CIPE, Emilce Molina.
martes, 11 de octubre de 2016
PBN: Navegación Basada en la Performance
Antecedentes
El continuo crecimiento de la aviación hace que aumente la demanda de capacidad del espacio aéreo, poniendo de relieve la necesidad de una utilización óptima del espacio aéreo disponible. La mayor eficiencia operacional obtenida con la aplicación de técnicas de navegación de área ha dado como resultado el desarrollo de aplicaciones de navegación en varias regiones del mundo y para todas las fases de vuelo. Ante este panorama de continuo cambio, el plan mundial de navegación aérea propone un enfoque coordinado de la evolución y uso de las nuevas tecnologías en la navegación aérea, por ello los aspectos de seguridad operacional y eficiencia en la prestación de los servicios de navegación aérea son fundamentales para la confiabilidad y por ende prioridad estratégica y esencial de la OACI.
Otra ventaja importante es contar con aeronaves más eficientes en la disminución de las emisiones y de la dependencia del combustible fósil. A nivel mundial aumentan cada vez más las preocupaciones de las repercusiones de la aviación en el clima, a la luz de la proyección al año 2030 que prevé duplicar el uso del espacio aéreo a 60 millones de vuelos por año. La eficiencia no solo tendrá cada vez más que ver con la velocidad con la que un pasajero se conecta al mundo, sino que será un factor en la calidad misma. Ante estas importantes metas de seguridad operacional y eficiencia, la OACI procura impulsar el uso de la PBN y otras prioridades en materia de eficiencia:
-AIM gestión de la información aeronáutica
-FUA espacio aéreo único flexible
-CCO procedimientos de ascenso continuo
-CDO procedimientos de descenso continuo.
Para asegurar la armonización a nivel mundial los requisitos de las aplicaciones de navegación en rutas específicas o dentro de un espacio aéreo específico deben definirse de un modo claro y conciso. Esto tiene por fin asegurar que la tripulación de vuelo y los SERVICIOS DE TRANSITO AEREO estén conscientes de las capacidades del sistema RNAV o RNP de a bordo a fin de determinar si la performance del sistema es apropiada para los requisitos de un espacio aéreo específico.
El espacio aéreo y los criterios relativos al franqueamiento de obstáculos se desarrollaron según la performance del equipo disponible; y las especificaciones para los requisitos se basaron en las capacidades disponibles. En algunos casos, fue necesario identificar los diversos modelos de equipo que podrían utilizarse dentro del espacio aéreo en cuestión. Esos requisitos prescriptivos resultaron en demoras en la introducción de nuevas capacidades de los sistemas RNAV y RNP y en costos más elevados para mantener la certificación apropiada. A fin de evitar las especificaciones prescriptivas de los requisitos, este manual introduce otro método para definir los requisitos de equipamiento de las aeronaves especificando los requisitos de performance. Esto se denomina navegación basada en la performance (PBN)
Navegación Basada en la Performance.
El concepto PBN representa un cambio de navegación basada en sensores a navegación basada en la performance.
La performance o capacidad de la aeronave y su tripulación de vuelo de realizar operaciones específicas se identifican en requisitos genéricos que se definen en función de la precisión, integridad, continuidad y funcionalidad que son necesarias para las operaciones propuestas en el contexto de un concepto de espacio aéreo particular.
Los requisitos de performance se identifican en especificaciones para la navegación, que también identifican la elección de los sensores y del equipo de navegación que podrían usarse para satisfacer los requisitos de performance.
Los explotadores evalúan las opciones con respecto a la tecnología y los servicios de navegación disponibles que podrían permitir satisfacer los requisitos. De este modo, un explotador tiene la oportunidad de seleccionar una opción más eficaz con relación al costo, en vez de una solución que se le impone como parte de los requisitos operacionales.
Así la tecnología puede evolucionar con el tiempo sin que sea necesario revisar las operaciones propiamente dichas, mientras el sistema RNAV o RNP proporcione la performance esperada.
La PBN ofrece varias ventajas en comparación con el método de sensores específicos para desarrollar el espacio aéreo y los criterios relativos al franqueamiento de obstáculos, a saber:
A. Reduce la necesidad de mantener rutas y procedimientos en función de sensores específicos, y los costos conexos;
B. Evita tener que desarrollar las operaciones en función de los sensores cada vez que evolucionan los sistemas de navegación, lo que podría ser de un costo prohibitivo;
C. Permite un uso más eficiente del espacio aéreo (emplazamiento de rutas, rendimiento del combustible y atenuación del ruido);
D. Aclara la forma en que se usan los sistemas RNAV y RNP;
E. Facilita el proceso de aprobación operacional de los explotadores, proporcionando un conjunto limitado de especificaciones para la navegación previstas para uso mundial.
La PBN identifica los requisitos de navegación independientemente de los medios por los que se satisfacen dichos requisitos.
Contexto PBN
La PBN es uno de los elementos habilitantes de un concepto de espacio aéreo. Comunicaciones, Navegación, Vigilancia ATS y ATM también son elementos esenciales de un concepto de espacio aéreo. La PBN se funda en el uso de navegación de área y comprende tres componentes:
a) la infraestructura de radio ayudas para la navegación;
b) la especificación para la navegación; y
c) la aplicación de navegación.
Nota. — La aplicación de a) y b) a rutas ATS y procedimientos por instrumentos en el contexto del concepto de espacio aéreo resulta en c).
Un concepto de espacio aéreo describe las operaciones previstas dentro de un espacio aéreo especifico. Los conceptos de espacio aéreo se elaboran para satisfacer objetivos estratégicos explícitos e implícitos como el mejoramiento o mantenimiento de la seguridad operacional, el aumento de la capacidad de tránsito aéreo, mejoramiento de la eficiencia, la introducción de trayectorias de vuelo más precisas y la mitigación de las repercusiones en el medio ambiente.
En un concepto de espacio aéreo, los requisitos PBN resultarán afectados por los servicios de comunicaciones, vigilancia ATS y servicios ATM, la infraestructura de ayudas para la navegación y las capacidades funcionales y operacionales necesarias para responder a la aplicación ATM.
Los requisitos PBN también dependen de las técnicas de navegación convencionales reversibles disponibles y del grado de redundancia requerido para asegurar la continuidad adecuada de las funciones.
Dependiendo la necesidad de navegación en distintos tipos de Espacio Aéreo, la PBN estandariza los requisitos genéricos en Especificaciones para la Navegación.
Especificación para la navegación: Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegación basada en la performance dentro de un espacio aéreo definido.
Los requisitos establecidos en la especificación para la navegación pertinente y la infraestructura de radio ayudas (basada en tierra o en el espacio) que permiten que el sistema funcione son dos aspectos fundamentales de toda operación PBN.
Los sistemas RNAV y RNP son fundamentalmente similares. La diferencia clave entre ambos es el requisito de vigilancia y alerta de la performance de a bordo.
Una especificación para la navegación que incluye un requisito de vigilancia y alerta de la performance de a bordo se llama especificación RNP. Una especificación que no tiene esos requisitos se llama especificación RNAV.
Existen dos clases de especificaciones para la navegación:
Especificación RNAV: Especificación para la navegación basada en la navegación de área que no incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance a bordo, designada por medio del prefijo RNAV, por ejemplo, RNAV 5, RNAV 1.
Especificación RNP: Especificación para la navegación basada en la navegación de área que incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance a bordo, designada por medio del prefijo RNP, por ejemplo, RNP 4, RNP APCH.
Las especificaciones para la navegación se definen con un nivel de detalle suficiente para facilitar la armonización mundial proporcionando a los Estados y explotadores orientación específica para la implantación. (Doc. 9613)
En las especificaciones para la navegación, los requisitos de performance se expresan en función de la precisión, integridad, continuidad y funcionalidad necesarias para la operación propuesta en el contexto de un concepto de espacio aéreo particular. La disponibilidad de GNSS o de alguna otra infraestructura de radio ayudas se considera dentro del concepto de espacio aéreo para habilitar la aplicación de navegación.
Para ambas designaciones, RNP y RNAV, la expresión “X” (cuando está indicada) se refiere a la precisión de navegación lateral (TSE) en millas marinas que se espera que logre, en por lo menos el 95% del tiempo de vuelo, la población de aeronaves que operan en el espacio aéreo, la ruta o el procedimiento.
Fuente: Manual ¨Introducción a la PBN¨, Conceptos Básicos para especialistas ARO AIS, 21/05/2015, CIPE, Emilce Molina.
El continuo crecimiento de la aviación hace que aumente la demanda de capacidad del espacio aéreo, poniendo de relieve la necesidad de una utilización óptima del espacio aéreo disponible. La mayor eficiencia operacional obtenida con la aplicación de técnicas de navegación de área ha dado como resultado el desarrollo de aplicaciones de navegación en varias regiones del mundo y para todas las fases de vuelo. Ante este panorama de continuo cambio, el plan mundial de navegación aérea propone un enfoque coordinado de la evolución y uso de las nuevas tecnologías en la navegación aérea, por ello los aspectos de seguridad operacional y eficiencia en la prestación de los servicios de navegación aérea son fundamentales para la confiabilidad y por ende prioridad estratégica y esencial de la OACI.
Otra ventaja importante es contar con aeronaves más eficientes en la disminución de las emisiones y de la dependencia del combustible fósil. A nivel mundial aumentan cada vez más las preocupaciones de las repercusiones de la aviación en el clima, a la luz de la proyección al año 2030 que prevé duplicar el uso del espacio aéreo a 60 millones de vuelos por año. La eficiencia no solo tendrá cada vez más que ver con la velocidad con la que un pasajero se conecta al mundo, sino que será un factor en la calidad misma. Ante estas importantes metas de seguridad operacional y eficiencia, la OACI procura impulsar el uso de la PBN y otras prioridades en materia de eficiencia:
-AIM gestión de la información aeronáutica
-FUA espacio aéreo único flexible
-CCO procedimientos de ascenso continuo
-CDO procedimientos de descenso continuo.
Para asegurar la armonización a nivel mundial los requisitos de las aplicaciones de navegación en rutas específicas o dentro de un espacio aéreo específico deben definirse de un modo claro y conciso. Esto tiene por fin asegurar que la tripulación de vuelo y los SERVICIOS DE TRANSITO AEREO estén conscientes de las capacidades del sistema RNAV o RNP de a bordo a fin de determinar si la performance del sistema es apropiada para los requisitos de un espacio aéreo específico.
El espacio aéreo y los criterios relativos al franqueamiento de obstáculos se desarrollaron según la performance del equipo disponible; y las especificaciones para los requisitos se basaron en las capacidades disponibles. En algunos casos, fue necesario identificar los diversos modelos de equipo que podrían utilizarse dentro del espacio aéreo en cuestión. Esos requisitos prescriptivos resultaron en demoras en la introducción de nuevas capacidades de los sistemas RNAV y RNP y en costos más elevados para mantener la certificación apropiada. A fin de evitar las especificaciones prescriptivas de los requisitos, este manual introduce otro método para definir los requisitos de equipamiento de las aeronaves especificando los requisitos de performance. Esto se denomina navegación basada en la performance (PBN)
Navegación Basada en la Performance.
El concepto PBN representa un cambio de navegación basada en sensores a navegación basada en la performance.
La performance o capacidad de la aeronave y su tripulación de vuelo de realizar operaciones específicas se identifican en requisitos genéricos que se definen en función de la precisión, integridad, continuidad y funcionalidad que son necesarias para las operaciones propuestas en el contexto de un concepto de espacio aéreo particular.
Los requisitos de performance se identifican en especificaciones para la navegación, que también identifican la elección de los sensores y del equipo de navegación que podrían usarse para satisfacer los requisitos de performance.
Los explotadores evalúan las opciones con respecto a la tecnología y los servicios de navegación disponibles que podrían permitir satisfacer los requisitos. De este modo, un explotador tiene la oportunidad de seleccionar una opción más eficaz con relación al costo, en vez de una solución que se le impone como parte de los requisitos operacionales.
Así la tecnología puede evolucionar con el tiempo sin que sea necesario revisar las operaciones propiamente dichas, mientras el sistema RNAV o RNP proporcione la performance esperada.
La PBN ofrece varias ventajas en comparación con el método de sensores específicos para desarrollar el espacio aéreo y los criterios relativos al franqueamiento de obstáculos, a saber:
A. Reduce la necesidad de mantener rutas y procedimientos en función de sensores específicos, y los costos conexos;
B. Evita tener que desarrollar las operaciones en función de los sensores cada vez que evolucionan los sistemas de navegación, lo que podría ser de un costo prohibitivo;
C. Permite un uso más eficiente del espacio aéreo (emplazamiento de rutas, rendimiento del combustible y atenuación del ruido);
D. Aclara la forma en que se usan los sistemas RNAV y RNP;
E. Facilita el proceso de aprobación operacional de los explotadores, proporcionando un conjunto limitado de especificaciones para la navegación previstas para uso mundial.
La PBN identifica los requisitos de navegación independientemente de los medios por los que se satisfacen dichos requisitos.
Contexto PBN
La PBN es uno de los elementos habilitantes de un concepto de espacio aéreo. Comunicaciones, Navegación, Vigilancia ATS y ATM también son elementos esenciales de un concepto de espacio aéreo. La PBN se funda en el uso de navegación de área y comprende tres componentes:
a) la infraestructura de radio ayudas para la navegación;
b) la especificación para la navegación; y
c) la aplicación de navegación.
Nota. — La aplicación de a) y b) a rutas ATS y procedimientos por instrumentos en el contexto del concepto de espacio aéreo resulta en c).
Un concepto de espacio aéreo describe las operaciones previstas dentro de un espacio aéreo especifico. Los conceptos de espacio aéreo se elaboran para satisfacer objetivos estratégicos explícitos e implícitos como el mejoramiento o mantenimiento de la seguridad operacional, el aumento de la capacidad de tránsito aéreo, mejoramiento de la eficiencia, la introducción de trayectorias de vuelo más precisas y la mitigación de las repercusiones en el medio ambiente.
En un concepto de espacio aéreo, los requisitos PBN resultarán afectados por los servicios de comunicaciones, vigilancia ATS y servicios ATM, la infraestructura de ayudas para la navegación y las capacidades funcionales y operacionales necesarias para responder a la aplicación ATM.
Los requisitos PBN también dependen de las técnicas de navegación convencionales reversibles disponibles y del grado de redundancia requerido para asegurar la continuidad adecuada de las funciones.
Dependiendo la necesidad de navegación en distintos tipos de Espacio Aéreo, la PBN estandariza los requisitos genéricos en Especificaciones para la Navegación.
Especificación para la navegación: Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegación basada en la performance dentro de un espacio aéreo definido.
Los requisitos establecidos en la especificación para la navegación pertinente y la infraestructura de radio ayudas (basada en tierra o en el espacio) que permiten que el sistema funcione son dos aspectos fundamentales de toda operación PBN.
Los sistemas RNAV y RNP son fundamentalmente similares. La diferencia clave entre ambos es el requisito de vigilancia y alerta de la performance de a bordo.
Una especificación para la navegación que incluye un requisito de vigilancia y alerta de la performance de a bordo se llama especificación RNP. Una especificación que no tiene esos requisitos se llama especificación RNAV.
Existen dos clases de especificaciones para la navegación:
Especificación RNAV: Especificación para la navegación basada en la navegación de área que no incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance a bordo, designada por medio del prefijo RNAV, por ejemplo, RNAV 5, RNAV 1.
Especificación RNP: Especificación para la navegación basada en la navegación de área que incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance a bordo, designada por medio del prefijo RNP, por ejemplo, RNP 4, RNP APCH.
Las especificaciones para la navegación se definen con un nivel de detalle suficiente para facilitar la armonización mundial proporcionando a los Estados y explotadores orientación específica para la implantación. (Doc. 9613)
En las especificaciones para la navegación, los requisitos de performance se expresan en función de la precisión, integridad, continuidad y funcionalidad necesarias para la operación propuesta en el contexto de un concepto de espacio aéreo particular. La disponibilidad de GNSS o de alguna otra infraestructura de radio ayudas se considera dentro del concepto de espacio aéreo para habilitar la aplicación de navegación.
Para ambas designaciones, RNP y RNAV, la expresión “X” (cuando está indicada) se refiere a la precisión de navegación lateral (TSE) en millas marinas que se espera que logre, en por lo menos el 95% del tiempo de vuelo, la población de aeronaves que operan en el espacio aéreo, la ruta o el procedimiento.
Fuente: Manual ¨Introducción a la PBN¨, Conceptos Básicos para especialistas ARO AIS, 21/05/2015, CIPE, Emilce Molina.
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