Congreso Internacional de Despachantes de Aeronaves y 56° Reunión Anual General de I.F.A.L.D.A. y Reunión Anual General de E.U.F.A.L.D.A.

 

 

 

La ciudad de Buenos Aires fue sede el 11 de mayo del Congreso Internacional de Despachantes de Aeronaves, el cual tuvo lugar en el marco de la 56° Reunión Anual General de I.F.A.L.D.A. (International Federation of AirLine Dispatcher Associations) y la Reunión Anual General de E.U.F.A.L.D.A. (European Federation of AirLine Dispatcher Associations), las cuales se realizaron el 9 y 10 de mayo.

Este importante evento aeronáutico de nivel internacional, realizado por primera vez en Sudamérica, fue organizado por A.P.A.D.A. (Asociación Profesional Argentina de Despachantes de Aeronaves), la asociación sin fines de lucro, de carácter profesional, que este año está celebrando su 25° aniversario. Se llevó a cabo en el Hotel Presidente, en pleno corazón de la Ciudad de Buenos Aires, por lo que resultó de una gran concurrencia de profesionales aeronáuticos, estudiantes y público interesado en la aviación comercial.

 

Sobre IFALDA y APADA

 

Fundada en 1961, I.F.A.L.D.A. es una Organización Internacional compuesta por varias Asociaciones de Despachadores de Aeronaves que se han formado en todo el mundo. Su propósito es crear y mantener el nivel más alto y más profesional de estándares y seguridad en la aviación civil.

I.F.A.L.D.A. atiende a más de 1.900 miembros en 45 organizaciones afiliadas de 25 países. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) reconoce la profesión mediante los Anexos I y VI del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) y utiliza indistintamente los términos Despachador de aeronaves y Oficial de operaciones de vuelo. Por primera vez esta reunión anual se realizó en Sudamérica dándole protagonismo a A.P.A.D.A. quien organizó y financió este evento que logró tener una gran adhesión a nivel regional, del prestador de servicio de navegación aérea (EANA S.E.), Aerolíneas Argentinas, Lufthansa, universidades y centros de instrucción aeronáuticos, entre otros.

Entre las metas alcanzadas recientemente por A.P.A.D.A., se encuentra la matriculación en el Consejo Profesional de la Ingeniería Aeronáutica y Espacial, anhelado desde hace mucho tiempo y concretado en marzo de este año.

Asimismo, en mayo de 2014, fueron designados por I.F.A.L.D.A., como representantes para la República Argentina y Sud América, en carácter de Directores. En tal sentido, brindan asesoramiento profesional constante y contribuyen a la Seguridad, Legalidad, Regularidad, Calidad y Economía de las Operaciones Aéreas.

En el acto de apertura dio unas palabras el Ingeniero Juan Irigoin el Administrador Nacional de ANAC (autoridad de la aviación civil argentina) y el presidente de A.P.A.D.A. Sr. Gustavo D´Antiochia.

Bienvenida del Presidente de A.P.A.D.A. Sr. Gustavo D´Antiochia

 

Respecto al programa específico, en las exposiciones se trataron los siguientes temas:

·         Licenciado Versus Idóneo: Un aporte Sistemático en Función de la Seguridad Operacional. Impartido por el Dr. Gustavo Maron.

·         Un Nuevo Formato de Gestión Operativa. Por el Lic. Esteban Mendoza, Gerente de Área Operativa EANA S.E. (Empresa Argentina de Navegación Aérea).

·         El Ejercicio Profesional Aeronáutico en Argentina. Impartido por el Ing. Aer. Guillermo Zotta, Consejo Profesional de la Ingeniería Aeronáutica y Espacial.

·         AIS/COM Argentina, Avanzando hacia el AIM y la Vinculación de la información AIS con el Despacho Operativo, Por la Sra. Silvia Garcia, Jefa de Departamento AIS/COM EANA S.E. (Empresa Argentina de Navegación Aérea).

·         Aportes de la Investigación de Accidentes a la Seguridad Operacional, por el Sr Augusto De Santis, Director Nacional de Investigaciones de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil de la Republica Argentina.

·         El Sistema de Aviación Civil Internacional OACI en el Futuro, Nuevos Retos y Posibles Soluciones. Impartido por la Dra. Ángela Marina Donato.

 

Al finalizar cada expositor, se realizó una ronda de preguntas sobre el tema tratado.

Como cierre del evento dio unas palabras Kenneth Kronborg, Presidente de IFALDA agradeciendo la invitación y felicitando a los anfitriones.

 

Por la noche, como es habitual en estas reuniones anuales, el país anfitrión les brindó a los visitantes una cena despedida para las Comisiones Directivas de IFALDA, EUFALDA y APADA.

 

Finalmente se entregó certificado de asistencia a quienes concurrieron, dejando constancia de este evento de nivel internacional. De esta manera quedó asentando el precedente en beneficio del profesionalismo de los Despachantes de Aeronaves y su importante rol en las operaciones aéreas.

 

 

 

 

 

 

 

 

15 de mayo: Día Internacional de la Información Aeronáutica

LA HOJA DE RUTA HACIA EL AIM

Propósito de la hoja de ruta:
Desarrollar  el  concepto  AIM,  como  los  correspondientes requisitos  de  funcionamiento,
proporcionando una base sobre la cual dirigir y facilitar, a escala mundial, la transición de AIS a AIM.
La hoja de ruta se ha elaborado de forma que resulte lo suficientemente flexible para dar cabida a los
nuevos conceptos que emerjan de la investigación futura.
Para la consecución de la transición a la AIM los Estados y la OACI habrán de realizar tres fases:

Primera Fase –Consolidación
Segunda Fase –Paso al entorno digital 
Tercera Fase –Gestión de la información

La hoja de ruta debe ser cautelosa a la hora de promulgar iniciativas para una gestión de la información más compleja, pues habrá de garantizarse que dichas iniciativas no impidan que los Estados cumplan con sus obligaciones de corregir la infraestructura y otras deficiencias ya constatadas.

En la primera fase, las normas existentes habrán de perfeccionarse y reforzarse, y deberá garantizarse
su puesta en práctica en todos los Estados. Se verán afectados principalmente los ámbitos relativos a:
— los requisitos en materia de calidad; — el cumplimiento de las normas AIRAC; — la puesta en
práctica  del  sistema  de  referencia  normalizado  adoptado  para  coordenadas  (Sistema  geodésico
mundial–1984); y — la provisión de datos de sobre el terreno y los obstáculos. Los proyectos de la primera fase irán dirigidos a detectar posibles lagunas y poder centrarse en actividades del programa
de trabajo a corto plazo.

En la segunda fase, la introducción de procesos en función de la base de datos mejorará el valor de
los productos existentes aumentando su calidad y disponibilidad para los usuarios actuales. Esto tendrá que ver sobre todo con la creación de bases de datos nacionales o regionales para generar los productos y servicios existentes, pero con una calidad y disponibilidad optimizadas. Se iniciará asimismo la implantación mundial de nuevos productos, ya bien especificados, tales como las AIP electrónicas.

Los  proyectos  de  la  segunda  fase  irán  dirigidos  a  aumentar  la  calidad  y  la  disponibilidad  de los productos existentes en las actividades del programa de trabajo a plazo medio.
En  la tercera  fase se  desarrollarán  nuevos  productos  y  servicios.  El  control  de  calidad  y  la
capacitación y planificación del personal se aplicarán a los productos y servicios tanto actuales como
nuevos. Ello irá en apoyo de una nueva función de los proveedores de servicios de navegación aérea,
que hará posible la provisión de nuevos datos necesarios para los futuros integrantes del sistema ATM.
Los proyectos de la tercera fase irán dirigidos a rendir servicio a nuevos usuarios y a promover la
continua mejora por parte de la comunidad investigadora.
La hoja de ruta establecerá los principales pasos que habrán de darse en estas tres fases. Cada uno de
los  pasos  exigirá  proyectos  en  dos  tipos  de  actividades,  a  saber,  en  el  desarrollo  de  las normas necesarias y en la aplicación de las mismas en los Estados.

a) Elaboración de normas: La elaboración de nuevas normas suele encontrarse en el punto crítico del
camino hacia la transición. Es preciso introducir enmiendas en las normas y métodos recomendados
de la OACI (SARP) para que la transición hacia la AIM transcurra de forma uniforme en todos los
Estados. Las medidas relativas al establecimiento de dichas normas en los Anexos al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional y en los textos de orientación serán dirigidas por la Secretaría de la OACI
y contarán con el apoyo de los Estados y de las organizaciones internacionales.

b) Aplicación de las normas: La aplicación de las normas que permitan la transición a la AIM será
responsabilidad de los Estados. La OACI publicará material orientativo para apoyar dicha aplicación.
La  Parte  II  de  la  hoja  de  ruta  contiene  una  relación  de  numerosos  pasos  de  complejidad variable.
Algunos resultarán en el establecimiento de nuevas bases de datos o en la ampliación de las existentes.

Otros intentarán promover la mejora de los datos y las normas técnicas de búsqueda de información y protección de datos. Aún otros se centrarán en la obtención de un consenso sobre los indicadores y
determinantes  de  la  información  aeronáutica  de  calidad.  Casi  todos  los  proyectos  supondrán la colaboración de los actores clave a escala nacional, regional e interregional. Asegurar la participación de los actores al principio del proyecto y hacer que se mantenga durante toda la fase de puesta en
práctica  del  proyecto  es  crucial  para  lograr  que  los  resultados  sean  pertinentes,  prácticos  y que contribuyan a mejorar la eficacia y la seguridad del transporte aéreo y del sistema ATM.
Por consiguiente, las consultas en virtud de las distintas modalidades de trabajo previstas en la OACI
han sido y seguirán siendo un denominador común de la hoja de ruta. La participación inicial de todos los actores y los comentarios y observaciones que proporcionen será crucial a la hora de garantizar que la hoja de ruta contribuya a mejorar la información aeronáutica y reforzar el sistema de ATM para la industria del transporte aéreo.

AIXM Y AICM

El Modelo Intercambio de Información Aeronáutica (AIXM) y el Modelo Conceptual de Información Aeronáutica (AICM) contienen cientos de especificaciones, tipos de datos y variables que se utilizan para representar datos aeronáuticos. Estos modelos están principalmente basados en los requerimientos de intercambio de datos aeronáuticos internacional (Anexo 15 del Convenio de la OACI) y en estándares de la industria como ARINC 424.

En los Estados Unidos, y en Europa para ayudar a estandarizar el intercambio de datos y los productos aeronáuticos, tanto el AICM como el AIXM se dividen en seis conceptos básicos: Espacio Aéreo, Servicios Fijos, Rutas, Aeródromos y Procedimientos y próximamente NOTAM Digital.

De acuerdo con el Anexo 15 (SARPS) en el capítulo 2, párrafo 2.3 "Intercambio de información aeronáutica y datos aeronáuticos", se menciona que "...Cada Estado designará la oficina a la cual se dirigirán todos los elementos del paquete integrado de información aeronáutica originados por otros Estados. Tal Oficina deberá estar calificada para tratar con las solicitudes de datos aeronáuticos e información aeronáutica originados por otros Estados." Un formato de datos común (AIXM) es necesario para garantizar la interoperabilidad. Además de utilizar un formato estándar común, es importante armonizar el contenido de los datos para asegurar que el significado real de los datos puede entenderse claramente de manera inequívoca.

La segunda fase de la hoja de ruta de la OACI para la transición del AIS a la AIM, incluye la producción de todos los productos de la Documentación Integrada de Información Aeronáutica (e-AIP -AIP AMDt AIC, NOTAM, SUPLEMENTOS, etc.), siendo estos el resultado final de los datos relacionales de información aeronáutica. En la fase tres, estos datos estarán disponibles en un formato adecuado para el intercambio digital directo. 

Viendo la Figura, las capas de compatibilidad son necesarias para mitigar detalles técnicos de los operadores y hacer que todo el entorno aparezca homogéneo. El modelo tiene que tomar en cuenta que existen diversas formas de presentación de datos, como así también el contenido lógico de los datos necesita ser definido.

El Modelo de Intercambio de Información Aeronáutica (AIXM) incluye:

a) Un Modelo Conceptual que describe los datos administrados por el AIS usando el Modelo de Lenguaje Unificado (UML), que es el lenguaje más común en uso; y

b) un formato de intercambio de datos basados en Extensible Markup Language (XML) es un meta-lenguaje que permite definir lenguajes de marcas desarrollado por el World Wide Web Consortium (W3C) utilizado para almacenar datos en forma legible, y el Geography Markup Language (GML), que es una Norma ISO (ISO 19136) para la codificación de la información geográfica.

El Modelo Conceptual de Información Aeronáutica (AICM) describe entidades, atributos y relaciones en seis áreas básicas de conceptos aeronáuticos:

Si un conjunto limitado de características físicas y operativas del aeropuerto está incluido en el AIXM que ha sido utilizado como plantilla del e-AIP del Anexo 15 (véase también Doc 8126 para la muestra de AIP), para este propósito, seria recomendable desarrollar extensiones AIXM basadas en los esquemas GML que permiten que las aplicaciones destinadas a la información contenida en las cartas electrónicas de aeródromo, de acuerdo con el documento RTCA SC-193/EUROCAE WG-44 GML "Requisitos del usuario para la información cartográfica de aeródromo", que se centra en el uso operacional de cartografía electrónica utilizada en los dispositivos de a bordo de aeronaves.

SWIM - The Future of Aeronautical Information Management

El GNSS y Sistemas de Aumentación

GNSS

Conjunto de tecnologías del sistema de navegación por satélite que provee de posicionamiento geoespacial con cobertura global de manera autónoma, independientemente de las condiciones atmosféricas y disponible para cualquier número de usuarios, un receptor GNSS es capaz de determinar su posición en 4 dimensiones (longitud, latitud, altitud y tiempo), que ha dado lugar a múltiples aplicaciones civiles y militares.

Cuando un avión se encuentra en vuelo necesita un mínimo de cuatro satélites para el cálculo de:

* latitud
* longitud
* altura y
* tiempo

Las constelaciones que la integran son suficientes para garantizar el funcionamiento del sistema en cualquier parte del planeta, con suficiente precisión e integridad, está integrado por 4 constelaciones que son propiedad de Estados a saber:


GPS: Sistema de posicionamiento global, de pertenencia a los EEUU
GLONNAS: constelación de pertenencia a la Federación Rusa.
Galileo: Constelación de pertenecía a la Unión Europea.
Beidou-Compas: Constelación de pertenencia a la Republica de China.


La constelación de satélites está referenciada aun punto concreto que es considerado el centro de la tierra WGS 84 (Word Geodetic System 1984).


El sistema de navegación GPS consta de 3 segmentos:

* El segmento espacial formado por la constelación de satélites
* El segmento usuario, en este caso nosotros.
* El segmento de control encargado del buen funcionamiento del sistema.

El principio de funcionamiento del GPS (el secreto está en el tiempo)

El principio de funcionamiento del sistema de navegación GPS es bastante parecido al del DME a excepción de la posición de la estación. En el sistema DME la estación está en tierra y en el sistema GPS la estación está localizada en el espacio. Las radiofrecuencias son parecidas (ambas en UHF), y el principio es el mismo, se trata de calcular cuánto tiempo tarda una emisión de radio en llegar hasta nuestra posición. Como la velocidad de la luz es constante es muy sencillo calcular la distancia si sabemos cuándo ha sido emitida la señal. Todo es cuestión de cronometrar con precisión, ya que la distancia es igual a la velocidad (de la luz) multiplicada por el tiempo.

Dada la alta velocidad de la luz es interesante darse cuenta que un error de un micro segundo (Una millonésima de segundo o 10 elevado a -6) en la medición del tiempo, representa un error de 300 metros en la medición de la distancia.

SISTEMAS DE AUMENTACIÓN

Solución del tipo tecnológico que suma precisión, integridad, continuidad y disponibilidad a las señales de satélites para extender el uso del GNSS a cualquier performance de vuelo ya sea en ruta, áreas terminales, aproximación o espacio aéreo oceánico o continental remoto, este tipo de solución se extrapolo a otros usos, en cuanto al término aumentación se reserva para la navegación aérea.

Encontramos 3 tipos de aumentación.


SBAS: Sistema de aumentación basado en satélites, provee precisión a grandes áreas o a niveles continentales. Para la Región CAR-SAM no se prevé el uso SBAS.

ABAS: Sistema de aumentación basado en la aeronave, solución tecnológica de equipamiento que provee Vigilancia y Alerta de la Performance de Abordo.

GBAS: Sistema de aumentación basado en Tierra, provee integridad a las señales GNSS a corta distancia, instalado en el Aeropuerto, utiliza infraestructura terrestre en banda UHF o VHF, cubre áreas pequeñas próximas al aeropuerto, consta de una serie de antenas que toman las señales crean un cálculo propio corrigiendo posibles errores de esta manera asegura fiabilidad y así es enviada a la aeronave que se encuentra en aproximación.

Fuente:  Manual ¨Introducción a la PBN¨, Conceptos Básicos para especialistas ARO AIS,  21/05/2015, CIPE, Emilce Molina.

RNP APCH Y PROCEDIMIENTOS APV

Los conceptos de aproximación abarcan todos los segmentos de la aproximación por instrumentos, es decir, inicial, intermedio, final y aproximación frustrada. Estos incluyen especificaciones RNP que requieren una precisión de navegación de 0,3 NM a 0,1 NM o menos.


Típicamente, tres clases de aplicaciones RNP son características de esta fase del vuelo:


1- Nuevos procedimientos para pistas para las que nunca hubo un procedimiento por instrumentos.
2- Procedimientos que reemplazan o sirven como reserva para procedimientos por instrumentos existentes basados en diferentes tecnologías y
3 -Procedimientos elaborados para mejorar el acceso al aeropuerto en entornos muy exigentes.

Los procedimientos de aproximación RNP (RNP APCH) incluyen los procedimientos de aproximación RNAV (GNSS) existentes diseñados con un segmento recto.

Hay dos secciones para la especificación RNP APCH: la Sección A es habilitada por GNSS y baro-VNAV, la Sección B está habilitada por SBAS. (Doc. 9613)


Las aeronaves pueden utilizar guía vertical basada en GNSS para revisar operaciones RNP APCH hasta mínimos LNAV/VNAV

El tramo de aproximación frustrada puede basarse en las NAVAID convencionales (p. ej., VOR, DME, NDB).

La especificación RNP APCH se basa en el GNSS para apoyar operaciones RNP APCH hasta mínimos LNAV o LNAV/VNAV.

La industria aeronáutica desarrolló sistemas de navegación con mayores capacidades, que permiten aumentar la seguridad, flexibilidad y capacidad del espacio aéreo.

La utilización de sistemas modernos de navegación está cambiando el uso de la Navegación Convencional por Navegación de Área (RNAV), la que se compone de tramos descritos a través de waypoints, terminaciones de trayectoria y otras informaciones almacenadas en la base de datos de navegación.

Además de la navegación lateral, los sistemas actuales presentan capacidad de navegación vertical lo que permite volar una trayectoria en descenso continuo. (Doc. 9931)

Estos sistemas permiten volar procedimientos que no son: (ojo) PA ni NPA
Son APV: Procedimiento de Aproximación con Guía Vertical.

PROCEDIMIENTOS APV

Procedimiento en el que se utiliza guía vertical, pero que no satisface los requisitos establecidos para las operaciones de precisión.


Los tipos de Procedimientos APV actuales son:
-APV SBAS (APV I y II) (no aplica CAR SAM)
-APV/Baro-VNAV

Las aproximaciones con tramos RF se tratan en RNP AR APCH

La especificación RNP AR APCH representa la norma mundial de la OACI para elaborar IAP (procedimiento de aproximación por instrumentos) a los aeropuertos en que existen obstáculos que imponen limitaciones o donde pueden obtenerse ventajas operacionales importantes.


Estos procedimientos requieren niveles adicionales de escrutinio, control y autorización. Los mayores riesgos y complejidades relacionados con estos procedimientos se mitigan mediante criterios RNP más estrictos, capacidades de aeronaves avanzadas y mejor instrucción de las tripulaciones de vuelo.

Los requisitos para RNP AR APCH son únicos debido al margen reducido de franqueamiento de obstáculos y a la moderna funcionalidad, por lo tanto, los requisitos de esta sección no emplean la misma estructura que en la RNP 4, RNP 1 y RNP APCH.


Vigilancia del sistema: Un componente crítico de la RNP es la capacidad del sistema de navegación de la aeronave de vigilar su performance de navegación lograda y para que el piloto identifique si durante la operación se cumple o no el requisito operacional (p. ej., “Unable RNP”, “Nav Accur Downgrad”).


Actualización del GNSS: Se requiere una alerta para la tripulación cuando se pierde la actualización GNSS a menos que el sistema de navegación proporcione una alerta cuando la RNP seleccionada deja de satisfacer los requisitos para continuar la navegación.

Varios Estados han decidido proporcionar NOTAM sobre la disponibilidad de los servicios GNSS con carácter de asesoramiento predictivo a los usuarios y servicios ATC, sobre la base de la información de estado operacional proporcionada por los satélites principales o por el explotador de sistema de aumentación.

También puede proporcionarse información adicional en tiempo real al ATC en informes de pilotos sobre la base de la información de estado operacional proporcionada por la aviónica.


Fuente:  Manual ¨Introducción a la PBN¨, Conceptos Básicos para especialistas ARO AIS,  21/05/2015, CIPE, Emilce Molina.