AERODROMO BAJO MINIMOS, AERODROMO CERRADO?

Frecuentemente escuchamos que un determinado aeródromo está "bajo mínimos" por lo tanto "está cerrado", si bien es frecuente también es incorrecto, la frecuencia de su creencia no es directamente proporcional a su veracidad. No crean que esto le sucede a personas que recién están ingresando en la actividad aérea, personas que se jactan de tener miles de años de jefe de aeródromo lo desconocen.

¿Es así?

Un aeródromo cuando está bajo mínimos meteorológicos, no está cerrado; sino que está bajo mínimos meteorológicos. Puede estar bajo mínimos meteorológicos para despegues y aterrizajes; para despegues o para aterrizajes.

 Definamos:

·                     Alcance visual en la pista (RVR): Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje.

·                     Visibilidad: En sentido aeronáutico se entiende por visibilidad la distancia máxima a la que pueda verse y reconocerse un objeto de color negro de dimensiones convenientes, situado cerca del suelo, al ser observado ante un fondo brillante. NOTA: La definición se aplica a las observaciones de visibilidad en los informes locales ordinarios y especiales, a las observaciones de la visibilidad reinante y mínima notificadas en los informes METAR y SPECI y a las observaciones de la visibilidad en tierra. 

·                     Visibilidad en tierra: Visibilidad en un aeródromo, indicada por un observador competente o por sistemas automáticos. 

·                     Visibilidad en vuelo: Visibilidad hacia adelante desde el puesto de pilotaje de una aeronave en vuelo.

·                     Aeródromo bajo mínimos para aterrizajes cuando no se puede completar ningún tipo de aproximación por instrumentos y el consiguiente aterrizaje, pero sí se pueden realizar despegues por instrumentos.

·                     Aeródromo bajo mínimos para aproximaciones y aterrizajes categoría uno, o “... categoría dos”, según corresponda, cuando para el aeródromo se hayan establecido procedimientos de aproximación de precisión en dichas categorías, y los valores de RVR o visibilidad estén por debajo de los mínimos correspondientes a la categoría I o a la categoría II;

·                     Aeródromo bajo mínimos para despegues, cuando los valores de RVR o visibilidad y las condiciones de nubosidad (techo), no permiten ese tipo de operación, pero el RVR sí permite completar las aproximaciones categoría III y los consiguientes aterrizajes.

·                     Aeródromo bajo mínimos para despegues y aterrizajes, cuando los valores de RVR o visibilidad, y las condiciones de nubosidad si corresponde, no permiten realizar ninguna operación de despegue y aterrizaje.

·                     Aeródromo bajo mínimos para toda operación cuando los valores de RVR o visibilidad no permitan realizar ningún tipo de operación, incluidas las de rodaje.

Cuando el valor de RVR o de visibilidad notificada, según corresponda, esté por debajo del valor mínimo establecido en la carta de aproximación por instrumentos que sea de aplicación, según la pista en uso, las radioayudas y ayudas visuales disponibles y la categoría de la aeronave, se informará lo antes posible a los pilotos de las aeronaves que llegan al aeródromo que “esta bajo mínimos”, transmitiendo a continuación los valores de RVR/visibilidad y el pronóstico de aeródromo que se disponga.

Operación de ILS Categoría I (CAT I) y Categoría II (CAT II)	a) Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos con una altura de decisión no inferior a a 60 m (200ft) y con una visibilidad no inferior a 800 m o un alcance visual en la pista no inferior a 550 m.
	(b) Operación de ILS Categoría II (CAT II): Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos con una altura de decisión no inferior a a 30 m (100ft) y visibilidad no inferior a 800 m y un alcance visual en la pista no inferior a 350 m.
Operación de ILS Categoría III (CAT III)	Categoría III A (CAT III A): Aproximación y aterrizaje de precisión . Hasta una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft) o sin limitación de altura de decisión y Con un alcance visual en la pista (RVR) NO INFERIOR A 200 m.
	Categoría III B (CAT III B):Aproximación y aterrizaje de precisión :  Hasta una altura de decisión inferior a 15 m (50ft) o sin limitación de altura de decisión y: con un alcance visual en la pista (RVR) INFERIOR A 200 m pero no inferior a 50 m
	Categoría III C (CAT III C): Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos sin altura de decisión ni limitaciones en cuanto al alcance visual en la pista.

La aproximación bajo mínimos meteorológicos

A requerimiento del piloto y autorizado por el control se puede intentar la aproximación y el aterrizaje bajo mínimos meteorológicos. Es creencia muy arraigada que el aeropuerto bajo mínimos meteorológicos esta “cerrado”, la reglamentación dice lo contrario, el término cerrado solo debe usarse como se indica a continuación:

Nota 3. – En ningún caso, deberá utilizarse la expresión “aeródromo cerrado”, puesto que dicha terminología solo es utilizable cuando no se permite operar por razones de seguridad. 

Por ejemplo, aeronave accidentada en pista, animales sueltos en proximidades o dentro del área de aterrizaje, etc. (Manoper ATM, Capítulo 6 pág. 13) Cuando la pista esta inutilizable. Por lo tanto un aeródromo bajo mínimos no está cerrado: Está bajo mínimos meteorológicos de acuerdo a la categoría del mismo, es decir del instrumental que posee para operar en condiciones de baja visibilidad.

Ahora ¿puedo intentar un aterrizaje o debo ir a la alternativa? Depende de la condición en ese momento de mi vuelo, lo recomendable sería ir al aeródromo de alternativa, pero puede haber circunstancias por las cuales sería conveniente realizar un intento, ¿el control me puede autorizar a realizar una aproximación y aterrizaje bajo mínimos? Si, efectivamente, puede autorizarme a intentar una aproximación, no el aterrizaje para lo que informará al piloto que la pista se encuentra "libre", no pudiendo utilizar la frase "autorizado aterrizaje pista xx". Implícitamente, al indicar que la pista está libre, el controlador no asume la responsabilidad civil y penal de autorizar un aterrizaje cuando el aeródromo está bajo condiciones de visibilidad para las cuales no puede operar.

Le informa al piloto que la pista se encuentra libre de vehículos, obstáculos, etc y es decisión del piloto. La responsabilidad final siempre es del piloto. Por eso cuando algún controlador agrega "bajo su exclusiva responsabilidad" no tiene ningún sentido y ni efecto jurídico hacerlo, es lavarse las manos dos veces cuando ya las tenía esterilizadas y con guantes de latex. No solo en este caso, siempre el piloto es responsable de lo que hace, aún también, en una operación en la cual el controlador recite la fórmula "Autorizado el aterrizaje pista XX", la responsabilidad de la operación es del piloto al mando, por lo que si considera que la instrucción dada por el controlador no es conveniente para la seguridad del vuelo debe solicitar una enmienda de la misma.

¿Qué dice la normativa?

Comandante de aeronave (piloto al mando): Piloto designado por el explotador o por el propietario en el caso de la aviación general, para estar al mando y encargarse de la realización segura de un vuelo.

RAAC 91 Punto 91.3 El Comandante de la aeronave, manipule o no los comandos, será responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo con las presentes Regulaciones, pero podrá apartarse de las mismas en circunstancias que sean absolutamente necesarias por razones de seguridad que exijan tomar medidas inmediatas.

Continuando con lo referente a la operación bajo mínimos.

6.8.2.5 Si el aeródromo continúa bajo mínimos, y al llegar a la DA/DH o MDA/MDH el piloto informa que tiene la pista a la vista y manifiesta su intención de continuar la aproximación para el aterrizaje, se le informará que “el aeródromo está bajo mínimos” y “la pista está libre de tránsito”.Posteriormente el controlador deberá informar de la infracción, según está especificado en el MANOPER ATM:

Nota.– Con posterioridad se procederá de acuerdo con lo establecido en el Decreto 2352/83 (Régimen de Faltas Aeronáuticas) y a informar a la correspondiente jefatura, efectuando asimismo las correspondientes anotaciones en el libro de guardia. (Capítulo 6 - 6.8.2.5)

Este articulo fue publicado en http://www.flap152.com/2014/06/aerodromo-bajo-minimos-aerodromo-cerrado.html agradezco a su administrador que me permitió publicarlo aquí.

Me parecio muy interesante como esta planteado el tema y es muy común que se recurra a un Despachante cuando el Aeródromo se encuentra bajo mínimos y depende de uno transmitir la información precisa para saber si el vuelo debe desviarse, demorarse, cancelarse u operar con normalidad.

SISTEMA GEODESICO MUNDIAL (WGS-84)

La OACI (Consejo de la Organización de la Aviación Civil Internacional) adopta el Sistema Geodésico Mundial WGS-84 como sistema normalizado de referencia geodésica para la aviación internacional.

En el Manual del Sistema Geodésico Mundial-1984 (WGS-84) (Doc 9674) figuran textos de orientación amplios relativos al WGS-84.

Si se obtienen las coordenadas de las ayudas radar para la navegación de base terrestre utilizando dos o más referencias geodésicas distintas, la posición de la aeronave en el plano horizontal se determinará con dos o más conjuntos distintos de valores de latitud y de longitud. En unidades métricas podrían aparecer dos posiciones de la aeronave con una discrepancia de hasta varios cientos de metros cuando sea simultáneamente localizada y seguida por dos radares. Esto podría llevar a la situación de que una aeronave cerca de la frontera entre dos países que tengan distinta referencia geodésica, podría ser observada por los radares de los dos países como si ocupara posiciones distintas, con la posibilidad de que se interpretaran erróneamente las separaciones entre aeronaves y los márgenes de seguridad respecto a zonas restringidas.

Por lo tanto la fuente principal de errores sistemáticos provienen de no utilizar una referencia geodésica común para anotar las posiciones radar; la solución consiste en obtener las posiciones radar con un sistema común de referencia geodésica.

El WGS-84 fue puesto en marcha con el objeto de proporcionar una mayor precisión y una actualización constante de datos geodésicos y con el fin de ofrecer medios para relacionar posiciones basadas en varios sistemas de datums (1) geodésicos con un sistema de coordenadas que consideren un centro único de la tierra como el sistema fijo de ésta.

Las coordenadas de latitud y longitud utilizadas en el medio aeronáutica son, en general, de dos tipos:

1) coordenadas obtenidas en tierra ó; 

2) por el sistema de navegación.

En las primeras los documentos y mapas disponibles se obtienen mediante levantamientos topográficos, cálculos y mediciones.

En el segundo caso las coordenadas  generas por los sistemas de navegación son consecuencia de los sistemas de a bordo a partir de acelerómetros (2) y señales basadas en sistemas terrestres o de satélites.

El WGS-84 es un sistema geocéntrico o con referencia al centro del planeta. Los datos obtenidos por el equipo de a bordo, a partir de señales recibidas de los satélites, tendrán a la tierra como centro, puesto que los satélites funcionan con un modelo de referencia  a ese centro, es decir, el WGS.

La conversión de latitud y longitud para la aviación civil a un sistema común de referencia geodésica con centro en la tierra, tal como el WGS-84 adoptado por la OACI, proporcionará información precisa de posición que esté en interfaz con los sistemas de navegación por satélite.

La OACI ha seleccionado el sistema geodésico WGS-84 como ámbito común de referencia geodésica mundial, al contemplarse las siguientes necesidades:

-       Convertir las coordenadas de posición clave del aeropuerto y de las ayudas para la navegación de base terrestre en un sistema de referencia geodésica común.

-       Asegurarse de que se efectúa un levantamiento topográfico de todos estos lugares respecto a una norma común que proporcione una precisión optima, tal como la obtenida mediante los procedimientos de levantamiento topográfico GNSS.

-      Garantizar que en todo el soporte lógico, se aplica un sistema común de referencia geodésica.

(1)  DATUMS: conjunto de datos de posición geográfica según un sistema de referencia concreto.

(2)  ACELEROMETROS: son instrumentos que permiten transformar una aceleración en una tensión eléctrica mediante un transductor.

El Red Despacho

La figura del redespacho fue creada para mejorar y maximizar el Payload (transporte de carga paga) versus el combustible.

Esto causa que el plan contingente sea notablemente reducido siempre y cuando este amparado por las normas y procedimientos de la compania.

El plan de vuelo operacional será siempre procesado a destino final. Mientras que el vuelo puede ser despachado a otro aeropuerto (destino inicial) donde la reserva del combustible puede ser recalculada.

Redespacho puede ser abreviado RDP.

En una ruta directa a destino final, el optimo  punto de redespacho es generalmente entre el punto donde el destino incial es exactamente que la ruta.

El RDP ha sido asignado al aeropuerto de destino (destino inicial), ademas del aeropuerto alterno, sin embargo el aeropuerto alterno podria ser el mismo como el de destino final.

Que tengan unas muy hermosas fiestas.. Lo importante es estar con quien elijan, compartir un buen momento y reflexionar sobre el año que nos deja para poner muchas ganas al próximo que esta cerca  Felicidades!!!

Nuevo procedimiento aproximación EZE pista 11

Mientras se encuentre fuera de servicio el ILS de la pista 11 en EZE por haber sufrido el impacto del avión de Austral el mes pasado, la carta IAC15 que aqui se adjunta y que se publicará el día 12DEC13 para entrar en vigencia el 09JAN14, contempla una aproximación directa desde ARSOT reduciendo los tiempos del procedimiento y el consecuente consumo de combustible.

El ILS permanecerá fuera de servicio hasta fines de FEB14, fecha en que estiman que lograran la reconstrucción total del mismo.

RVSM: : SEPARACION VERTICAL MINIMA REDUCIDA

Necesidad de la RVSM

Se acepta que serán necesarios cambios importantes en los sistemas ATM para poder hacer frente a este continuo crecimiento del tránsito de acuerdo a los Planes Regionales. De entre las diferentes medidas que se están considerando para satisfacer esa necesidad, la implantación de la RVSM, mediante la provisión de seis niveles de vuelo adicionales para ser utilizados en el espacio aéreo altamente congestionado desde el FL 290 al FL 410, ambos inclusive, es el procedimiento con mejor relación coste eficacia.

El Programa RVSM aporta los siguientes beneficios:

·   Perfiles de Ruta Óptimos.

La disponibilidad de seis niveles de vuelo adicionales en la banda de nivel más ocupada, permite que los operadores planifiquen para, y operen en o más cerca de, el perfil de ruta vertical óptimo para cada tipo de aeronave. Esto proporciona ahorros de combustible, tanto desde el punto de vista del combustible a transportar, como del consumido por el vuelo. Se estima que los ahorros alcanzarán una cifra cercana a los 312 millones de dolares con el respectivo descuento en un lapso de 15 años.

·   Incremento de la capacidad ATC

Una serie de Simulaciones de ATC en Tiempo Real llevadas a cabo por la FAA, han demostrado que la RVSM puede reducir la carga de trabajo de los controladores. Las simulaciones han puesto de manifiesto que se podría incrementar la capacidad de estos sectores simulados en un importante porcentaje cercano al 20 %, aproximadamente, en comparación con el entorno de Separación Vertical Mínima Convencional (CVSM). Existe además potencial para futuros crecimientos, por medio de una estructura revisada del espacio aéreo que incluya, por ejemplo, cambios en la sectorización y/o la introducción de sectores adicionales.

No obstante, la presencia de aeronaves de Estado sin aprobación RVSM, a las que se ha eximido de tener que satisfacer los requisitos de la Especificaciones sobre Prestaciones Mínimas de los sistemas de la aeronave (MASPS) RVSM para operaciones en el Espacio Aéreo indicado, reducirá los incrementos de capacidad previstos.

En el Espacio Aéreo CAR/SAM RVSM (por ejemplo) a las aeronaves de Estado y los vuelos Humanitarios, de Mantenimiento y Despacho sin aprobación RVSM , se les proporcionará una Separación Vertical

Mínima de 600 m (2.000 ft) respecto a cualquier otra aeronave IFR. Aunque se espera que el número de aeronaves de Estado y los vuelos Humanitarios, de Mantenimiento y Despacho sin aprobación dentro del Espacio Aéreo CAR/SAM RVSM sea muy pequeño, no debe subestimarse el impacto que la gestión de tales vuelos tendrá sobre la carga de trabajo de los controladores.

La exigencia de que el ATC tenga que acomodar, dentro de un Espacio Aéreo determinado, aeronaves de estado y los vuelos Humanitarios, de Mantenimiento y Despacho sin aprobación RVSM, impone unas consideraciones operacionales de una gran importancia dado que, se deberá aplicar selectivamente dos separaciones verticales mínimas (VSM) distintas dentro del mismo volumen de espacio aéreo.

Por consiguiente, operacionalmente es de suma importancia que los controladores estén permanentemente informados del status de aprobación RVSM de todas las aeronaves que operan dentro, o en las proximidades, del Espacio Aéreo situado dentro de las áreas de responsabilidad de los ACC’s/UAC’s. Para cumplir este objetivo, se han desarrollado procedimientos ATC y definido requisitos para los sistemas operativos para el Espacio Aéreo RVSM.

Las aeronaves con aprobación RVSM tendrán preferencia operacional en la atribución de niveles sobre las aeronaves que no tienen aprobación RVSM. La separación vertical mínima entre aeronaves sin aprobación RVSM que operan en el estrato RVSM y el resto de las aeronaves es de 2,000 ft.

El ATC puede autorizar a las aeronaves sin aprobación RVSM a que asciendan o desciendan a través del espacio aéreo RVSM, siempre y cuando no asciendan o desciendan a una velocidad inferior a la normalizada, o nivelen mientras cruzan el estrato RVSM.

Nota: La implantación de la separación RVSM se aplico en Argentina el 25 de Noviembre del 2004.

Partes de un Avión (Básico)

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